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Da Genova una legge per le navi con la spina

Genova - «Sotto il profilo economico il cold ironing è un bagno di sangue: per armatori, porti, terminalisti». C’è da crederci, se a dirlo è Davide Sciutto, responsabile Impianti tecnologici dell’Autorità di sistema portuale Genova-Savona

Genova - «Sotto il profilo economico il cold ironing è un bagno di sangue: per armatori, porti, terminalisti». C’è da crederci, se a dirlo è Davide Sciutto, responsabile Impianti tecnologici dell’Autorità di sistema portuale Genova-Savona. Per questo l’Adsp lancia una proposta di legge per incentivare l’uso, da parte delle navi che sostano in porto, dell’allacciamento alla rete elettrica per far funzionare i servizi di bordo, anziché tenere accesi i motori con il conseguente impatto ambientale negativo prodotto dai fumi delle ciminiere.

La proposta, trasmessa ieri da Sciutto a rappresentanti del ministero dell’Ambiente durante la presentazione della dispensa sul cold ironing a Genova-Savona curata con Paolo Pinceti dell’Università di Genova, agisce sulla leva degli oneri sul costo dell’elettricità. L’Adsp propone in sostanza che la nave paghi al terminalista la fornitura di energia da terra allo stesso prezzo che oggi gli costa producendola a bordo al netto del 20% dei gravami di manutenzione: 0,11 euro al kilowattora calcolato su carburante a 500 euro a tonnellata. Siccome il costo dell’energia a terra è di 0,22 euro/kWh (0,16 euro/kWh il costo medio dell’utenza industriale stimato dall’Arera, sommato al 35% di costi di esercizio e manutenzione), la differenza di costo nave-terra verrebbe corrisposta al terminalista dalla dogana. Un sistema sostenibile: il costo di 1 kWh su media tensione in Italia è per il 25% tasse e il 40% oneri di sistema.

Il tema-sgravi è centrale per sostenere una tecnologia più costosa, ma anche più efficace rispetto alle altre misure di ambientalizzazione dello shipping sul tavolo (gas, torri di lavaggio, carburanti verdi, batterie al litio): lo spegnimento dei motori (con il conseguente raffreddamento dell’acciaio della nave, “cold ironing” appunto) azzera definitivamente il problema dei rumori, e trasferisce quello delle emissioni dalle navi alle centrali elettriche italiane, oggi alimentate con un mix energetico costituito all’80% da fonti rinnovabili e gas naturale, col conseguente abbattimento delle sostanze inquinanti nell’aria altrimenti prodotte dalle navi.

Ieri i porti di Genova e Savona si sono proposti capofila di questa tecnologia in Italia, in virtù degli investimenti effettuati e in corso, con relativo carico di ostacoli burocratici e operativi. I porti oggi dispongono di una struttura al terminal Messina da 7 megawatt (dal 2007); di una a Pra’ per i rimorchiatori da 1 milione di kWh/anno (dal 2010), potenza erogata anche al terminal traghetti di Vado (dal 2014); il sistema delle Riparazioni navali (costato 12 milioni) che da quest’anno può erogare 10 MW e che con 3 milioni potrebbe essere connesso alle Stazioni Marittime tramite cavo sottomarino per consentire un allaccio per le crociere e due per i traghetti; il distributore di Apm da 40 MW (dal 2018); il sistema al terminal di Pra’ (10 milioni di euro, 20 MW) operativo a luglio 2020, sviluppato da Nidec Asi, società specializzata proprio sull’energy storare e ne settore marine: «La trasformazione dei porti - commenta Ennio Spadavecchia, Project Manager di Nidec Asi - grazie alle tecnologie shore-to-ship, in ottica di maggiore sicurezza ed ecosostenibilità, può avere un impatto positivo per l’economia della città e di tutto il sistema Paese».

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