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Italia, il break bulk alla ricerca del rilancio / FOCUS

FRA il 2005 e il 2017 la quantità di merce transitata nei 29 principali porti italiani non è cambiata significativamente. In 12 anni, secondo i dati Assoporti, da 492,9 milioni di tonnellate si è passati a 498,3 milioni.

FRA il 2005 e il 2017 la quantità di merce transitata nei 29 principali porti italiani non è cambiata significativamente. In 12 anni, secondo i dati Assoporti, da 492,9 milioni di tonnellate si è passati a 498,3 milioni (a volerla quantificare, una crescita media quasi impercettibile dello 0,09% l’anno). Se però si guarda più nel dettaglio alla composizione di questo tonnellaggio, si può notare che il tempo trascorso alcuni cambiamenti li ha portati. Sono diminuite le rinfuse liquide (da 203,3 a 187,2 milioni di tonnellate) e solide (da 93,1 a 67,4 milioni di tonnellate), mentre sono aumentate le merci varie (da 196,5 a 243,7 milioni di tonnellate). In quest’ultimo caso il merito è del progresso sempre maggiore di traffici containerizzati (passati fra 2005 e 2017 da 88,9 a 115,1 milioni di tonnellate) e ro-ro (da 74,8 a 107,0 milioni di tonnellate). I dati di Assoporti registrano invece il calo di una terza voce all’interno della più ampia categoria “merci varie”, quella delle “altre merci varie”. Quest’ultima voce, che rappresentava la più grande parte del traffico non in rinfuse prima della rivoluzione del container, è calata in dodici anni da 32,8 a 21,6 milioni di tonnellate.

All’interno di questa voce è compreso il cosiddetto break bulk, ossia il “carico rotto”.

«L’arrivo del contenitore - spiega Giampaolo Botta, direttore generale di Spediporto - ha eliminato la “rottura del carico”, con tutte le conseguenze derivanti. Il carico rotto cui ci si riferisce è quello in colli tradizionali, intesi come sacchi, cartoni, casse e pallets ormai costruiti e predisposti secondo misure standard, sottomultipli della misura e della capacità del contenitore. Con la definizione di break bulk quindi noi ci riferiamo al carico in colli tradizionali. Il contenitore ha eliminato dallo shipping il traffico della merce in colli. L’affermazione del container ha costretto anche il grande commercio dei metalli non ferrosi a eliminare colli o pezzi sciolti, producendo gli “estrusi” in forme idonee alla pallettizzazione e quindi containerizzazione, come ad esempio le barre d’alluminio tagliate a misura per poi poter fare legacci da circa una tonnellata o le barre e lastre di rame, anche queste predisposte per legacci (bundles) di circa una tonnellata, tutti colli idonei alla containerizzazione».

Rimangono sul mercato, come tipologie di merce che il container non ha assorbito, yacht, pezzi di impianti smontati e ridotti a misura, project cargo, i metalli ferrosi nelle varie forme come lingotti di ghisa, billette e bindelle e altre, questi ultimi ormai da anni destinati principalmente a Ravenna e, in misura minore, anche Venezia: «Personalmente - afferma Botta - ritengo che il project cargo (o impiantistica) sia l’ultimo traffico ancora remunerativo per lo spedizioniere anche se purtroppo esclude da tempo il porto di Genova per le difficoltà del trasporto autostradale dovuto ai frequenti ponti e sottopassi incontrati nel percorso, privilegiando per quanto a mia conoscenza il porto di Ravenna».

Anche questo settore non ha vissuto un buon momento in Italia, essendo legato al cambiamento dell’economia nazionale: «Rispetto ai volumi di impiantistica di 10-15 anni fa - testimonia Piero Lazzeri, past president di Fedespedi e esperto di trasporti eccezionali - oggi in Italia si fa il 30 per cento. I servizi marittimi si sono adeguati, diventando più rari. Mancano le navi. Manca la massa critica perché l’impiantistica è sempre più prodotta all’estero. Nella mia attività oggi il 70 per cento dei traffici che gestisco verso gli Stati Uniti proviene dall’estero». Una speranza di ripresa era arrivata con l’accordo sul nucleare con l’Iran del 2015, che ha riaperto alcuni canali commerciali chiusi da anni: «Nel 2016-2017 alla fiera dell’Oil&gas a Teheran c’erano grandi prospettive. Stavano per essere scongelati 280 miliardi di dollari dal sistema bancario, sembrava prossimo un boom dei traffici, poi è arrivato Donald Trump. Io ho quattro contratti firmati per forniture in quell’area, che adesso dormono in un cassetto».

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