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Msc e Maersk, al via i servizi intermodali su Genova e Vado Ligure

Monaco di Baviera - Raffaello Cioni, direttore operativo di Apm Italia, non si sbilancia su possibili previsioni, ma sul fronte modale ricorda che Vado è già oggi tecnicamente in grado di formare treni per cinque/dieci coppie settimanali.

Monaco di Baviera - Paolo Emilio Signorini aspetta l’ultimo minuto prima di lasciare il Transport Logistic di Monaco per far sapere che, con discrezione, gli armatori numero uno (Maersk) e numero due (Msc) del settore container sono al lavoro per trasformare l’intermodalità di Genova e Savona in un affare serio. Oggi da qui si movimentano su ferrovia l’11% della merce, circa 4.000 treni l’anno, meno della metà e su un raggio geografico molto più limitato di Trieste, che proprio grazie a treni e traghetti ogni anno consolida sempre più il ruolo di porta Sud dell’Europa Centrale e Orientale: ancora ieri, l’Authority guidata da Zeno D’Agostino ha incassato due nuovi accordi con le ferrovie lussemburghesi e l’operatore Kombiverkher, per rinforzare i collegamenti da Benelux e Valle del Reno, e lunedì firmerà l’accordo con Fs, anticipato dal Piccolo a fine maggio, per 250 milioni di investimenti. Ma con l’entrata in servizio a fine anno dei primi moduli dei terminal Apm di Vado e Bettolo a Sampierdarena, Maersk e Msc stanno ora sviluppando i collegamenti ferroviari alle spalle delle rispettive infrastrutture, e la scommessa, spiega il presidente dell’Adsp al Secolo XIX, è avviare da Genova «nel primo quadrimestre 2020» i servizi dell’operatore MedWay, il nuovo braccio logistico della Msc di Gianluigi Aponte. Non solo, ma con il terminal Apm commercialmente operativo da gennaio, «il gruppo Maersk sta studiando diversi collegamenti con Hupac» società ferroviaria privata svizzera, «da Vado e altre destinazioni». Insomma, da fine 2019 ci sono due terminal in più sul Mediterraneo Occidentale, e due armatori alle spalle - uniti nell’alleanza M2, ma concorrenti sul mercato - ben decisi a farli fruttare dopo tanto attendere.

Raffaello Cioni, direttore operativo di Apm Italia, non si sbilancia su possibili previsioni, ma sul fronte modale ricorda che Vado è già oggi tecnicamente in grado di formare treni per cinque/dieci coppie settimanali: Rivalta è il punto di arrivo, ma esistono anche altre opzioni sul Piemonte, ad esempio sfruttando la storica linea di San Giuseppe di Cairo, alle spalle di Savona. Insieme a questo, «le maggiori imprese cinesi della portualità, logistica, costruzioni, trasporti, manifatturiero e grande distribuzione stanno intensificando le loro valutazioni sulle opportunità di investimento nel Nord Ovest italiano» spiega Signorini a margine del seminario organizzato dalla PtsClas di Lelio Fornabaio, lasciando intendere che i colloqui sulla Via della Seta non si sono conclusi con la visita primaverile in Italia del presidente della Repubblica Popolare, Xi Jinping.

A Monaco c’è anche Marco Gosso, amministratore delegato di Mercitalia, che proprio al Transport Logistic aveva battezzato questo gruppo, con l’obiettivo di trasformare la polverosa divisione cargo delle Ferrovie italiane in un soggetto in grado di produrre utili (il 2023, ultimo anno del piano industriale presentato ieri, dovrà chiudersi con un netto di 24,5 milioni). Missione in gran parte affidata al rinnovo della flotta - circa 700 milioni su un miliardo di investimenti - e che tocca da vicino un’azienda in difficoltà come la Bombardier di Vado: «La società sta fornendo le 40 locomotive Dc3, e la commessa come è noto dura sino a ottobre. L’azienda ha delle scadenze, che è tenuta a rispettare - dice Gosso -. In questo modo potremo esercitare l’opzione per ulteriori 20 unità, che non è poco. Vogliamo contribuire a creare lavoro non solo per Mercitalia». Il piano prevede l’ingresso nel gruppo di 4.000 nuove persone - circa la metà per effetto del turnover: «Buona parte anche all’estero, dove vogliamo investire nelle attività di manovra, puntando in primis a Francia e Germania». Ma vi saranno anche «acquisizioni mirate, che permettano di entrare in attività che consentano più margini rispetto al nostro business tradizionale» conclude Gosso.

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