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Una soluzione ligure per salvare la Lisbona-Kiev/ L’INTERVENTO

Genova - Proviamo a considerare la Lione-Torino per quello che è: un pezzo (non il più importante) del “Corridoio Mediterraneo” fra Lione e Kiev

Genova - Proviamo a considerare la Lione-Torino per quello che è: un pezzo (non il più importante) del “Corridoio Mediterraneo” fra Lione e Kiev. Come è noto la programmazione delle reti europee è impostata sul cosiddetto “doppio strato”.

C’è una rete “core”, ristretta, da realizzare entro il 2030, che, per quanto riguarda l’Italia, include i corridoi “Mediterraneo”, fra Lione e Kiev, che attraversa l’Italia del nord, la Slovenia e l’Ungheria (con il tunnel alpino del Moncenisio), “Adriatico Baltico”, fra Trieste/Koper e Danzica (con i tunnel alpini di Semmering e Koralm), il “Reno Alpi”, fra Genova e Rotterdam (con i tunnel del Terzo valico, Ceneri, Loetchberg e Gottardo) e il “Corridoio Scandinavo Mediterraneo”, fra Palermo e Berlino (con il tunnel del Brennero). Poi c’è una rete “comprehensive”, più ampia, che include le regioni di periferia, da realizzare entro il 2050.

L’obbiettivo che i trattati intendono perseguire con la griglia indicata non è tanto la mobilità delle merci e delle persone nel contesto del Mercato unico, ma, più specificamente, la coesione dei vari stati membri, per evitare, per quanto possibile, differenze di sviluppo derivanti dalla inadeguatezza infrastrutturale (o dalla incapacità di realizzare, in tempi coerenti con le necessità del momento, le infrastrutture necessarie).

Per quanto riguarda il corridoio trasversale l’Italia ha insistito molto negli anni Novanta, anche divergendo da Francia, Svizzera e Germania, che spingevano per un scelta da localizzare oltre le Alpi, per un tracciato (appunto “mediterraneo”) che valorizzasse il territorio della pianura padana ed il mediterraneo e quindi l’industria lombarda e veneta e i porti italiani. L’ingresso nell’Unione della Slovenia ha successivamente aiutato il consolidarsi di questo disegno di “tracciato basso” con la programmazione del 2004 (la Slovenia è molto interessata al corridoio Mediterraneo perché usa gran parte dei finanziamenti europei in materia per la realizzazione del doubling Koper Divaca).

Quanto sopra non significa che tutte le tratte dei corridoi siano identicamente produttive. Vi erano dubbi proprio sulla Lione-Torino, che, diversamente dal Terzo valico, dalla Venezia-Trieste e dal raddoppio della Koper-Divaccia, non è mai sembrata così strategica sotto il profilo del traffico merci. Ma il corridoio va valutato nella complessità, non certo sui suoi singoli pezzi.

Ora nulla vieta una revisione della programmazione. Ma deve esservi la consapevolezza che questa scelta, ove pure fosse accettata dalla Commissione europea, potrebbe determinare la ridefinizione del tracciato del corridoio secondo il disegno originario Lione-Ginevra-Zurigo-Monaco-Vienna-Budapest. Una decisione dell’Unione davvero molto rischiosa che potrebbe comportare alcune conseguenze: il risarcimento dei danni eventuali subiti dai soggetti che abbiano investito sulla rete confidando nel tracciato europeo; la restituzione delle quote di cofinanziamento fino ad oggi acquisite relativamente a tutta la parte italiana del corridoio; la indisponibilità del cofinanziamento per le tratte di corridoio ancora da realizzare, come, a esempio, la Venezia Trieste, il Molo VII a Trieste e la ricordata Koper-Divaccia.

Da valutare sarebbero inoltre le conseguenze di medio e lungo periodo dello spostamento in termini di competitività dei territori attraversati: ad esempio sulla portualità, sull’industria esportatrice e specialmente sul posizionamento dei singoli territori di confine.

La proposta che viene da varie Università, già esaminata dalla Commissione europea, per “salvare” il corridoio è di aggiungere (e non sostituire) alla Lione-Torino un ramo più basso, e ancora più mediterraneo, come la Genova-Nizza: così che il corridoio mediterraneo resti sostanzialmente ma con due tracciati di accesso a ovest . Oltre a spingere il Terzo valico (come infrastruttura comune ai corridoi “Reno Alpi” e “Mediterraneo”) si darebbe un ruolo a Genova, a esempio unendo in sistema il suo aeroporto a quello di Nizza e favorendo la collaborazione nella ricerca scientifica fra Iit, Università di Genova, Università di Nizza e Sophie Antipolis.

Con questo disegno integrativo, l’intervento sul tracciato odierno potrebbe essere ridotto a quanto necessario per ridurre i tempi di percorrenza fra Torino e Lione. E da auspicare un dialogo intelligente e leale con la Commissione europea e specialmente le giuste alleanze con gli altri stati membri: sarebbe un segno importante di un Paese fondatore, che si preoccupa della coesione, della competitività e del completamento del mercato interno. Con una visione sul futuro della politica europea dei trasporti.

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