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Il Terzo valico sarà utile se il porto cambierà / LA LETTERA

Genova - La decisione del ministero dei Trasporti di rilanciare il Terzo valico è importantissima per la politica europea di coesione e per il Mediterraneo. Non è un problema di 600 mila container che potrebbero gravitare sui porti liguri, come qualcuno osserva

Genova - La decisione del ministero dei Trasporti di rilanciare il Terzo valico è importantissima per la politica europea di coesione e per il Mediterraneo. Non è un problema di 600 mila container che potrebbero gravitare sui porti liguri, come qualcuno osserva. Aprendosi la via mediterranea all’Europa, si profila una diversa organizzazione dei mercati, che impone scelte precise alle autorità pubbliche e alle imprese. Il possibile ruolo della Belt and Road in questo disegno sarebbe decisivo.

Nelle prime dichiarazioni del ministro Danilo Toninelli e del vice ministro Edoardo Rixi, si scorge questa attenzione all’Europa. Il ministro non dice che il Terzo valico deve cambiare: dice che per essere sostenibile, e per essere rilevante per la politica europea di coesione, deve produrre tutti i suoi benefici, essendo collegato al “porto lungo” e cioè al sistema portuale e retroportuale. In sostanza il ministero descrive un gateway mediterraneo porto-retroporto-Terzo valico che deve funzionare con la scala di un grande porto di alimentazione del Continente, protagonista del rilancio della politica dei trasporti europea e nazionale. Un punto di passaggio e distribuzione che raccolga traffico attraverso Genova, Savona, La Spezia e Alessandria, e lo veicoli via Gottardo e Loetchberg, servendo l’Europa da Sud.

Perché questa nuova politica si realizzi, spetta in primo luogo al ministero assicurare, attraverso l’Autorità portuale la sua impresa di governo del porto (che la legge oggi sottopone a suo esclusivo indirizzo). E questo governo deve funzionare bene, guardando quindi al mercato europeo, e non solo ai piccoli interessi locali. Se infatti il porto non sarà efficiente e ben regolato, il solo Terzo valico non cambierà la politica europea dei trasporti. C’è da domandarsi se, per conseguire questo obbiettivo, non siano necessarie misure ancora più importanti riconoscendo, anche nella legge 84, la specificità dei porti gateway. La trattativa con la Commissione europea su un disegno di riforma della legge 84 offre un’opportunità.

Una seconda misura di politica dei trasporti potrebbe venire ancora dalla collaborazione tra governo, Regione Liguria e città di Genova con la Commissione europea per l’istituzione di un regime di “free zone”, da aggiungere alla zona logistica semplificata prevista nel decreto Genova. In breve la vecchia idea di Victor Ukmar, oggi ripresa a corredo della Zls (molto interessante sul punto il convegno di Spediporto) perché, proprio in nome di un grande progetto europeo, le imprese che operano nella logistica, nella trasformazione e nei settori contigui alla portualità non paghino per un periodo di avvio imposte, contributi e tariffe se assumono, investono e producono traffici o se prestano i servizi al funzionamento del sistema.

Con attenzione, ovviamente, alle imprese che già ci hanno creduto e che hanno stretto i denti fino a oggi. In breve il cantiere della crescita pare aperto a Genova grazie alle relazioni fra le autorità centrali e locali, e specialmente grazie alla collaborazione che anche questo governo intrattiene con la Commissione europea. Ricordando che solo una realtà che cresce e interrompe il declino protegge gli interessi dei deboli e lo sviluppo del territorio.


*Professore di Diritto internazionale

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