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Negri: «Così rilanciamo il cantiere navale Mariotti» / INTERVISTA

Genova - Navi da crociera, mega yacht e traghetti nel futuro. «Ma sarà decisiva la sinergia con Piombino».

Genova - La logistica, con Logtainer. L’abbigliamento, con Slam. I traghetti, con la compagnia Blu Navy. E adesso anche i cantieri navali, con l’acquisto del 22% del capitale di Gin-Genova Industrie Navali. Non si può certo affermare che quella di Luigi Negri, dopo la cessione ai fondi Infravia e Infracapital delle attività terminalistiche, sia una vita monotona. «Vendendo i terminal ho lasciato un pezzo di cuore in porto – racconta – Ma non avevo alternative, il mercato non ti lascia scampo. E io nel mercato ho sempre creduto».

Partiamo dalla cantieristica. Come è nato l’investimento in Gin?

«Dal rapporto di amicizia e stima che mi lega alle famiglie Garrè e Bisagno. Sono persone serie e perbene, ci conosciamo da una vita. Quando ho saputo che cercavano risorse per sostenere la loro attività non mi sono tirato indietro. Ho posto una sola condizione: il mio doveva essere un investimento industriale e non speculativo. Non mi interessava incassare una cedola a fine anno, volevo partecipare al rischio di impresa. Ho sempre fatto l’imprenditore, cambiare ruolo non fa parte del mio dna. Devo dire che i miei nipoti si sono entusiasmati subito, e questo per me è molto importante: il futuro è nelle nuove generazioni».

Quali sono le prospettive del gruppo?

«La situazione più difficile, che crea un po’ di apprensione, è quella del cantiere Mariotti. È un’industria di grandissima qualità, ma che si muove in una situazione di concorrenza feroce, prima di tutto a causa della presenza di Fincantieri. A questo si è aggiunto un problema inimmaginabile con lo yacht del sultano dell’Oman… Diciamo che la sorte non ha aiutato il cantiere».

Come pensate di uscirne?

«Ci siamo già mossi, e i risultati arriveranno. Siamo nella short list per la realizzazione di due navi da crociera extra-lusso per il brand Seabourn del gruppo Carnival, con l’immancabile presenza di Fincantieri. Siamo a buon punto per la costruzione di un mega-yacht per la famiglia reale del Qatar. E poi ci stiamo attrezzando per due novità: l’allungamento e la costruzione di traghetti. Il monopolio non mi è mai piaciuto».

Avete le infrastrutture per fare tutto questo?

«Le avremo. Con il gruppo Neri abbiamo ottenuto la concessione della banchina un tempo asservita alle acciaierie di Piombino. Ha un pescaggio di 18 metri, l’ideale sia per demolire navi – attività che ci consentirebbe di fare concorrenza ai turchi - sia per realizzare “gusci”. Ma prima è necessario realizzare un bacino: presenteremo uno studio all’Autorità di sistema portuale».

I cantieri San Giorgio, invece, non hanno problemi.

«Al contrario: è stata fatta un’operazione straordinaria a Marsiglia. In Francia abbiamo 3 bacini, di cui uno, il numero 10, è il più grande del Mediterraneo».

A proposito: che cosa pensa di Ente Bacini?

«Ci interessano tre bacini, aspettiamo il bando. La clausola sociale non ce l’aspettavamo, ma non è un problema. Crediamo molto nel porto di Genova. Se guardi il mare vedi navi che entrano ed escono, navi in riparazione e navi in costruzione: è un porto che funziona, andiamone orgogliosi!».

Renzo Piano ha appena presentato la versione definitiva del suo waterfront.

«Non ne conosco i dettagli. So che è prevista una vasca in più nella zona industriale: da ex terminalista, mi auguro che non intralci il passaggio delle portacontainer più grandi».

Lei è stato uno dei primi a prevedere l’arrivo delle megaships a Genova.

«Ci pensavo da settimane. Poi, una notte, mi svegliai di soprassalto, saranno state le 3, con un pensiero: “Se è vero che le dimensioni delle navi cambieranno così velocemente, rischiamo di chiudere il terminal”. Così decidemmo di progettare il revamping delle gru. La prima K-Line da 9.000 teu arrivò poco dopo la fine dei lavori. Ci salvammo in extremis».

Come procede l’attività di armatore?

«Oggi sono molto soddisfatto, anche se l’avventura ci è costata molto. All’inizio sbagliammo 2 volte: il tipo di nave e la presenza sull’isola, che non prevedeva pause nel corso dell’anno. Oggi, grazie all’accordo con gli albergatori dell’Elba, lavoriamo da aprile alla fine di settembre, ovvero durante la stagione turistica. Ma non ci fermiamo. E siccome non vogliamo passare per quelli che lavorano in estate e se ne vanno in inverno, ci attrezzeremo per arrivare a 10 corse nel periodo turistico e 3 in quello invernale. Anche di questo ho parlato con l’Autorità di sistema portuale. Come le dicevo a proposito dei cantieri, non ho mai visto di buon occhio il monopolio…».

Oggi che cosa le manca, della sua vita prima dell’arrivo dei fondi?

«Mi manca molto la parte terminalistica. Ancora oggi ogni tanto mi scappa un “noi” quando parlo del Sech. Ma di quei 25 meravigliosi anni mi mancano soprattutto due cose. Le lunghe telefonate con Alessandro Giannini, che mi accompagnavano da Genova alla campagna: un arricchimento reciproco, continuo e vitale. E poi il lavoro “sul campo”, le emergenze gestite con Alberto Cordella e Luca Becce, le giornate sul terminal. Posso confessarglielo: dopo la cessione ai fondi, per quattro o cinque mesi, quando percorrevo la sopraelevata giravo lo sguardo verso la città per non vedere il Sech: la vista delle gru mi faceva stare male».

Eppure lei non nasce terminalista.

«No. Ho fatto questo mestiere per necessità. C’è stato un momento in cui gli armatori non volevano più saperne di Genova. Sbarcavano ad Amburgo e imbarcavano ad Anversa. La cosa, mi creda, mi logorava. Una mattina mi presentai in Autorità portuale. “Ho saputo che c’è un terminal che non riuscite a privatizzare. Lo voglio io”. A loro non sembrava vero. A me neppure, perché in realtà non sapevo da che parte iniziare. Il Sech è nato così».

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