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Il caso Koper e il difficile rapporto dell’Italia con la portualità comunitaria

La tesi della Commissione europea, in breve, è che solo insieme Trieste e Koper, che sono un unico porto, costituiscono una soluzione trasportistica reale.

Il presidente Becce auspica un più forte coordinamento europeo della portualità per evitare il ruolo ormai egemone nel traffico contenitori di corridoio che va acquistando Luka Koper. E’ molto interessante.
Forse è utile considerare due elementi. Il primo. Non c’è dubbio che agli inizi degli anni 2000, su forte spinta di Milan kucan e Carlo Azeglio Ciampi, due grandi personalità della storia europea, la stategia di Slovenia e Italia era nel senso di creare un unico porto europeo fortemente coordinato nel settore dei contenitori (allora Trieste faceva due volte il traffico di Koper). Una strategia molto concreta corredata da uno stanziamento italiano di 300 miliardi (poi revocato) per realizzare la tratta ferroviaria di corridoio V fra il confine di stato (Divaca) e Lubiana. I Ministri italiani (Burlando,Treu e Bersani) e sloveni (Pauliha, Drnovšek) ed i commissari europei (Kinnnok, Barrot e De Palacio) crearono un rapporto personale intenso e forte. Per creare un grande impianto portuale alla confluenza dei Corridoio mediterraneo e Baltico Adriatico con una forte area industriale retroportuale allora sintetizzata da Andrea Pittini.
Ma dal 2005, prima i governi di centrodestra, poi tutti i governi di centrosinistra hanno sposato una linea opposta: di fatto chiudendo alla collaborazione e addirittura operando in tutti i modi per impedire alla Slovenia di realizzare la Koper Divaca e la Divaca Trieste. Mentre frattanto Luka Koper ha doppiato Trieste , è di questi giorni il bando di gara della Koper Divaca ed a breve si avvierà il molo III con che Koper avrà una capacità molto ma molto maggiore di quella temuta da Becce. Tanto più che la vicepresidente Bratusek non ha esitato a confermare alcuni giorni fa che, mentre i cinesi non saranno coinvolti nelle infrastrutture di nuova costruzione (che si realizzeranno nel rispetto del diritto Ue), Cosco opererà come “stable partner” di koper. Il che non significa che ad una mia sollecitazione precisa la Commissaria europea Bulc non confermi la necessità di cooperazione fra Trieste e koper per dare luogo ad un grande porto.
Una sollecitazione che lo stesso coordinatore del corridoio mediterraneo Brinkhost ha espresso al ministro Delrio in occasione di una visita a Roma nel 2017.

La tesi della Commissione europea, in breve, è che solo insieme Trieste e Koper, che sono un unico porto, costituiscono una soluzione trasportistica reale.
Becce invoca un coordinamento. E’ quello che sta avvenendo con la regia di dg Move ed il pieno supporto di Francia, Svizzera , Germania, Austria e Slovenia . Questi paesi stanno immaginando una politica dei trasporti molto più integrata ed accentrata che governi progettazione, costruzione e gestione della infrastrutture essenziali. Una strategia che comporterebbe anche centralizzare la politica industriale presso la Commissione europea alla quale dovrebbe essere delegato il controllo degli investimenti stranieri e il riequilibrio modale.
Il segno che viene dall’Italia non è confortante . Mentre la Slovenia ha un approccio molto europeo, l’Italia sta bloccando tutti gli investimenti di corridoio (Trieste Lubiana, Tav, gronda e Terzo valico ) e sta avviando improbabili relazioni di nessuna prospettiva con la Cina totalmente fuori di una pianificazione europea. Inoltre il nostro paese è enormemente in ritardo rispetto ad Austria e Svizzera dove il ferro incide per il 70 % sul traffico di corridoio (in Italia meno del 5).

Credo che una politica di coordinamento europeo, impostata su governance delle infrastrutture , modal shifting e controllo degli investimenti stranieri, andrà avanti anche con il contributo del mondo industriale e scientifico italiano: non ho nessuna idea del ruolo che svolgerà il nostro paese.

*Maurizio Maresca, avvocato e docente universitario a Udine

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