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Autostrade, il documento salva-manager / IL RETROSCENA

Genova - La responsabilità di sicurezza e manutenzione, e di fatto lo spauracchio d’incappare in gravi problemi giudiziari dopo un disastro, è sulle spalle dei tecnici locali. I top manager rispondono, ma quando ci sono da definire i colpevoli su altri fronti bisogna rivolgersi ai livelli sottostanti

Genova - La responsabilità di sicurezza e manutenzione, e di fatto lo spauracchio d’incappare in gravi problemi giudiziari dopo un disastro, è sulle spalle dei tecnici locali. E i top manager rispondono sì agli azionisti delle grandi scelte strategico-finanziarie, ma quando ci sono da definire i colpevoli su altri fronti bisogna rivolgersi ai livelli sottostanti.


LA SOCIETÀ: SISTEMA ATTUALE E DIFFUSO
È questo il «modello organizzativo» di Autostrade per l’Italia che anticipa la possibile linea degli alti dirigenti sulla strage di Genova (43 vittime il 14 agosto nel crollo del Ponte Morandi). Dettaglio fondamentale: il medesimo modello, fissato con due documenti del 2004 e del 2005, emerge dalle carte d’un processo su un altro scempio avvenuto in autostrada, il bus precipitato da un viadotto dell’A16 a Monteforte Irpino (Avellino) nel luglio 2013 (40 vittime). Secondo l’accusa il disastro fu determinato anche dalle cattive condizioni delle barriere protettive, i cui ammaloramenti erano noti, e alcuni dipendenti Aspi sono stati condannati ma non i massimi livelli. E dalle motivazioni si capisce perché: non tanto per la discrezionalità del giudice, ma appunto per il «modello organizzativo»,con cui sono state suddivise mansioni e responsabilità in azienda, e che mai finora era stato consultabile a un tale livello di dettaglio. Non solo. Autostrade stessa, interpellata sull’attualità della filiera, conferma: «Non è cambiato nulla fino al caso Morandi e neppure dopo. E ribadiamo che schemi del genere sono adottati da tutte le grandi azienda “a rete”».

È chiaro che la stratificazione potrebbe rappresentare un assist formidabile per l’ex amministratore delegato di Aspi (oggi solo ad della holding Atlantia) Giovanni Castellucci, indagato per il massacro di otto mesi fa insieme a 73 persone. Tra loro figurano vari superdirigenti, che potrebbero a loro volta beneficiare della delega «sistemica». E per entrare nei dettagli vanno quindi riesaminate le carte spuntate dal processo di Avellino, dove il concessionario aveva ingaggiato un docente di economia aziendale, Giovanni Fiori, per descrivere la «compartimentazione».

«La struttura organizzativa - ha precisato l’azienda - risponde all’esigenza, comune ai competitor di Autostrade, di decentramento di alcune decisioni e delle responsabilità. E consente, attraverso l’istituzione di presidi territoriali (le Direzioni di tronco) autosufficienti e autonomi, di ottimizzare le attività operative locali indispensabili a garantire la sicurezza dell’esercizio dell’infrastruttura».


«OGNI TRONCO È AUTONOMO»
Non è forse un caso se pure il restyling ai tiranti del Morandi, fatalmente rinviato, fosse ridimensionato al rango di «intervento locale». E sempre secondo Fiori, determinante nel manlevare i manager in Campania, «la responsabilità dell’amministratore delegato non può riguardare ogni singola operazione, ma solo quelle ricadenti nelle indicate aree di sua competenza». Qui viene l’appunto decisivo, che può riflettersi sul caso Morandi: «La divisione tra competenze manageriali e tecnico-operative rappresenta una fattispecie imprescindibile per l’efficienza delle decisioni, determinandosi altrimenti l’impossibilità di gestione d’una società anche di medie dimensioni».

Il compito dell’amministratore delegato è quello «di comunicare le linee guida e mettere a disposizione le risorse finanziarie». E però «le responsabilità operative vengono affidate a soggetti altamente specializzati». Chi rischia di pagare lo scotto principale? Parola di nuovo ad Autostrade: «In particolare, i direttori di tronco (per la strage di Genova ne è indagata quasi una decina che si è avvicendata nel tempo, ndr) assumono la qualifica di “datori di lavoro”. E le Direzioni di tronco sono del tutto autonome sia in termini funzionali e decisionali, sia in termini di spesa. Tanto da essere qualificate come vere e proprie “unità produttive”, ai sensi di una legge del 2008, dislocate sul territorio per provvedere più direttamente ed efficacemente alle varie necessità… È a loro demandata l’attività di definizione del budget e del piano annuale delle manutenzioni, il controllo sulla sicurezza, fluidità e regolamentazione del traffico, nonché il monitoraggio sullo stato dell’infrastruttura».


LE “NOTE DI SERVIZIO”
Lo certificano specificamente l’ordine servizio 15 del 9 luglio 2004 e l’istruzione di servizio 1 del 7 febbraio 2005, in vigore oggi come il 14 agosto 2018, che fissano al millimetro le incombenze dei direttori di tronco e degli immediati sottoposti: «Monitorare lo stato dell’infrastruttura, attraverso elementi forniti dalle competenti strutture interne della Direzione di tronco, della Direzione esercizio e di aziende esterne (Spea, società specialistiche); mettere in atto, secondo le vigenti procedure, le azioni necessarie per mantenere un adeguato livello di sicurezza della rete... e realizzare i lavori delegati dalle competenti strutture centrali». Considerato che proprio Spea e i suoi operativi sono ampiamente coinvolti nell’inchiesta Morandi, è difficile non leggere in quegli ordini di servizio un indirizzo preciso delle principali responsabilità sulla strage, perlomeno sul fronte colposo. Se poi intercettazioni, interrogatori ed esame delle chat riveleranno manomissioni più macroscopiche, il quadro potrebbe complicarsi per tutti.

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