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Medio Oriente, la vera prova per ogni broker / INTERVISTA

Genova - «La regione più calda in questo momento - spiega Francesco Ferrari della società genovese di brokeraggio assicurativo First - è lo Yemen».

Genova - Il Medio Oriente è un’area difficile, un vero test di prova per gli assicuratori marittimi, che si trovano continuamente alle prese con nuove soluzioni da adottare per garantire coperture assicurative agli operatori marittimi impegnati nell’approvvigionamento via nave in aree dove nell’ultimo decennio si sono alternate guerre civili, pirateria, minacce di terrorismo, aggressioni militari vere e proprie. Ma quali sono oggi le criticità maggiori in questa regione?

«La regione più calda in questo momento - spiega Francesco Ferrari della società genovese di brokeraggio assicurativo First - è lo Yemen, dove è in corso una guerra. Alcune navi sono state attaccate, anche con i missili. E’ un problema di ordine politico». Per accedere in questa zona le navi devono stipulare un’apposita polizza per il rischio guerra. Come spiega il broker, «i tassi sono aumentati notevolmente per la copertura Corpo e Macchine della nave e addirittura alcuni assicuratori non accettano comunque di assumere il rischio. Aden e Hodeidah, i porti più importanti del paese, sono pienamente operativi, sebbene non venga garantita una sicurezza adeguata».

E così le addizionali sono molto elevate. Gli armatori a volte decidono di non operare nello Yemen, oppure di rinunciare alla copertura assicurativa, assumendosi un rischio che Ferrari giudica molto pesante. Una situazione analoga si riscontra in Libia, dove i porti sono quasi tutti operativi, ma gli armatori devono pagare premi extra per la polizza rischi guerra molto elevati. Una nave del valore di 25 milioni di dollari arriva a pagare un extra da 60 mila dollari.

Due anni fa il problema in Medio Oriente non era la guerra, ma la pirateria nel golfo di Aden. «A quel tempo lo strumento assicurativo utilizzato, denominato “Kidnap and ransom” (rapimento e riscatto), era stato elaborato - ricorda Ferrari - dagli assicuratori britannici. Anche in quel caso alcuni armatori si adeguavano ai tassi elevati che venivano imposti per stipulare una polizza di tale tipo, ma altri mandavano le navi a proprio rischio. Non appena il fenomeno della pirateria ha cominciato a ridimensionarsi anche questi tassi sono andati a ridursi, finché con l’instaurarsi del sistema dei convogli, che garantiva maggiore protezione dagli attacchi, molti assicuratori non hanno più proposto queste polizze. In un mercato di noli depresso ogni aggravio di costi rappresenta un’incidenza non indifferente nei bilanci di armamento. Oggi il problema della pirateria riguarda più il West Africa che il golfo di Aden». Per mostrare come sia dinamico il mercato assicurativo, Ferrari ricorda che proprio in Africa occidentale il problema recentemente era rappresentato dal virus ebola e che anche in quel caso il mercato assicurativo predispose un prodotto apposito per l’armatore, contro il rischio che le autorità locali mettessero la nave in quarantena.

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Per quanto riguarda il Medio Oriente, una altra incognita è rappresentata dall’Iran. «E’ un paese in parte ancora sotto sanzioni, ma adesso si può operare in Iran e gli armatori effettivamente mandano le proprie navi. Prima i Club P&I non potevano garantire la loro copertura, che era vietata. A oggi le sanzioni sono state alleggerite, tuttavia esistono black list di persone e aziende collegate al programma nucleare iraniano che rimangono sanzionate. I Club sono in grado di garantire la loro copertura soltanto se i soggetti che partecipano alla spedizione non sono inserite nella lista.. Gli assicuratori devono conoscere i nomi dei soggetti coinvolti nel trasporto, dallo shipper fino al ricevitore. Basta che un solo soggetto appaia nella black list perché l’eventuale copertura assicurativa non venga garantita».

La complessità del caso Iran è dimostrata dalla cosiddetta “snap back clause”. In cosa consiste? «Adesso i Club possono operare in caso di sinistro. Ma avvertono che qualora debbano emettere una lettera di garanzia in nome dell’assicurato, l’efficacia della lettera è condizionata dal fatto che l’Iran non venga nuovamente sanzionato». In effetti, la fine del regime sanzionatorio è stata decisa in seguito a un accordo internazionale che però è sottoposto a verifica. Se i termini non vengono rispettati, l’accordo salta. E così «se il paese venisse di nuovo sanzionato, l’effetto della garanzia verrebbe meno». Per fare un esempio concreto: se una nave urta e danneggia una banchina del porto di Bandar Abbas, il Club emette una lettera con cui si impegna a pagare, ma se l’Iran viene di nuovo sanzionato, i danni subiti dalla banchina non vengono risarciti. Le Autorità portuali iraniane non accettano questa condizione, per cui le lettere di garanzia non bastano a evitare all’armatore l’eventuale sequestro della nave.

«Un altro problema con l’Iran sono le transazioni bancarie, che sono effettuate in dollari e passano attraverso le banche statunitensi, che le bloccano». Ciò nonostante, spiega il broker, l’interesse dei P.&I. per l’Iran resta alto. La flotta nazionale iraniana sta rinascendo ed è priva di copertura assicurativa, a parte quello che può garantire un piccolo club locale, e l’interesse di società, anche italiane, come F.lli Cosulich e Rina, impone che si trovino soluzioni.

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