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Imo 2020: a cosa bisogna fare attenzione / FOCUS

A cura di Asla - l’Associazione degli Studi Legali Associati

Roma - Il 1 gennaio 2020, data di entrata in vigore del nuovo regime Global Sulphur Cap, è un traguardo di fondamentale importanza per lo shipping internazionale. Lo scorso ottobre 2016, il Mepc 70 dell’Imo, in conformità con l’Allegato VI della Convenzione Marpol ha, infatti, stabilito a partire da tale termine l’applicazione del limite dello 0.50% m/m di tenore di zolfo nei combustibili marittimi in aree non Seca. Tale normativa, in base allo studio in materia pubblicato da Dnv Gl, coinvolgerà più di 70 mila navi, comportando notevoli costi per gli armatori ed un grande investimento per la continua ricerca di nuove tecnologie.

Come noto, al momento, per raggiungere il risultato richiesto dalla nuova normativa, gli armatori hanno la possibilità di scegliere diverse opzioni in base a vari fattori, tra cui l’età della nave. Esse sono:
1. utilizzo di combustibile a basso contenuto di zolfo o di miscele (blends) di combustibile che rispettino il limite dello 0.50% di contenuto di zolfo;
2. uso di gasolio marino (Mgo) o di distillati al posto combustibile ad alto contenuto di zolfo (Hsfo);
3. modifica delle navi in esercizio al fine di consentire l’utilizzo di combustibili alternativi e privi di zolfo quali il gas naturale liquefatto (Gnl) e

4. installazione di sistemi di lavaggio dei gas di scarico (scrubbers) in grado di operare con Hsfo.

Tuttavia, tale ultima opzione rischia di avere ingenti costi aggiuntivi per gli armatori. Se da un lato alcuni porti quali quelli di Cina, Singapore, Belgio ed Eau hanno già vietato l’uso degli scrubbers open loop, l’Autorità Portuale di Singapore (Mpa) ha, inoltre, stabilito che i residui di pulizia di gas di scarico, inclusi quelli degli scrubbers, debbano essere considerati come rifiuto industriale tossico che deve pertanto essere gestito da società aventi specifica licenza e trasportato in forma imballata o in cisterne su camion o su imbarcazioni aventi specifica licenza rilasciata dall’Mpa. Tutto ciò comporta un notevole innalzamento dei costi a carico delle compagnie di navigazione.

Con riferimento all’uso dei dispositivi di depurazione conforme, occorre, inoltre, rilevare che, in base alla Risoluzione Mepc 305(73), dal 1 marzo 2020, in mancanza degli stessi, sarà in vigore il divieto di trasporto di combustibile non conforme con finalità di combustione per la propulsione o il funzionamento a bordo di una nave, mantenendo la possibilità di trasportare Hsfo come cargo. Tuttavia, in caso di violazione di tale divieto, la nave potrà essere sequestrata dal Psc senza la necessità di determinare la finalità d’uso del combustibile: una misura che lascia ampio margine all’azione del Psc e che ha un forte valore preventivo. L’emendamento in esame comporta, inter alia, anche una modifica del certificato Iapp tale da specificare che, per una nave priva di scrubber, il tenore di zolfo dell’olio combustibile trasportato per l’uso a bordo non superi lo 0,50% m/m, come documentato dalla bolla di consegna del bunker.

Per quanto concerne l’uso di distillati è, invece opportuno, considerare che si configura una “safety issue” connessa al procedimento di distillazione, il quale aumenta il rischio di “catalytic fines” sia su macchinari che impianti di combustione. Tali particelle possono causare ingenti danni derivanti dall’abrasione dei cilindri durante il procedimento di combustione. È pertanto importante effettuare la pulizia delle cisterne contenenti il combustibile, il c.d. tank cleaning, o utilizzare soluzioni alternative quali l’utilizzo di procedure specifiche di conversione da scaricare gradualmente attraverso il sistema di alimentazione fino all’ottenimento del tenore di zolfo richiesto.

Le complicazioni derivanti dal cambio di combustibile potranno essere evitate tramite la preparazione di linee guida e la formazione degli equipaggi, ma soprattutto grazie all’uso da parte delle società di navigazione di uno Ship Implementation Plan (Sip), specifico per ciascuna nave. Tale piano, che non è obbligatorio, né soggetto all’approvazione dello Stato di bandiera o delle società di classificazione, dovrebbe includere, inter alia, la valutazione dei rischi e un piano di mitigazione in relazione al cambio di combustibile, le variazioni al sistema di combustione e l’eventuale tank cleaning, informazioni su capacità, segregazione e approvvigionamento di olio combustibile, nonché il piano di changeover deciso per la nave in oggetto. In base alla Regola 18.2.3 dell’Allegato VI di Marpol, il Psc potrà tenere in considerazione il SIP durante le attività ispettive volte alla verifica dei nuovi limiti di tenore di zolfo imposti, senza, tuttavia, poter utilizzare lo stesso come base per rilevare deficienze della nave.

Appare evidente che, unitamente alle tecnologie sopra-menzionate, si configura anche la necessità di avere infrastrutture in grado di supportare le stesse e di programmare una efficiente bunkering strategy.

In tal senso, il potenziale dei porti italiani, in particolare quelli di Augusta e Civitavecchia, nella fornitura di low sulphur fuel bunkering potrebbe accrescere notevolmente, grazie alla loro posizione determinante per i traffici nel Mediterraneo e agli investimenti che si stanno facendo per raggiungere questo obiettivo. Bunker Energy S.p.A. ha già iniziato un piano logistico per rendere il porto di Augusta, già oggi il principale porto petrolchimico italiano, adeguatamente attrezzato di chiatte, strutture di stoccaggio e di un terminal in grado di assicurare ben prima del 1° gennaio 2020 (possibilmente entro il terzo semestre dell’anno) la regolare disponibilità e consegna dei carburanti conformi al nuovo regime che proverranno da una raffineria del Nord Italia. In attesa della finalizzazione delle nuove pompe che eviteranno ogni rischio di contaminazione derivante da Hsfo, si sta definendo la struttura di prezzo applicabile. In egual modo, la Società ha avviato un piano anche nel porto di Civitavecchia dove si aspetta una domanda ancora più elevata in base al grande volume di traffico di nave traghetto e crociera.

La “consistent implementation” della Regulation 14 dell’Allegato VI si pone oggi come la principale sfida per gli Stati membri che tramite i lavori dei successivi Mepc e del Sub Committee Ppr dovranno, inter alia, approfondire i meccanismi di enforcement dei nuovi limiti e di verifica della conformità delle unità navali e dei fornitori del combustibile, con conseguente necessità di introdurre specifiche procedure di verifica del combustibile in uso oltre a quelle afferenti al “Marpol sampling”.

Le misure di controllo del Psc, infatti, si baseranno principalmente sul controllo dello Iapp Certificate e delle Bunker Delivery Notes a bordo. Tuttavia, in presenza di fondati motivi, vi sarà poi la possibilità di condurre ispezioni più dettagliate comprensive del campionamento.

In caso di violazione del limite derivante dall’uso di combustibile non conforme o dal non essere in grado di provare l’assenza di disponibilità di combustibile conforme nel porto di bunkeraggio – in tal senso ricordiamo la presentazione allo Stato di bandiera del Fuel Oil Non Availability Report (Fonar), ex Regola 18 dell’Annesso VI -, gli Stati membri dovranno porre in essere un adeguato sistema sanzionatorio che includerà multe, sequestro della nave e de-bunkering della stessa, misure variabili di porto in porto.

Unitamente al regime Imo sopra-esplicato, è d’uopo ricordare, per completezza di informazione, che a livello europeo è in vigore anche la Direttiva 2016/802, c.d. Sulphur Directive, ulteriore strumento volto a ridurre le emissioni di anidride solforosa derivanti dalla combustione di olio combustibile pesante, gasolio, gasolio marino e olio diesel marino utilizzati nell’UE. Essa si aggiunge alla normativa Imo stabilendo limiti più stringenti nelle acque dell’Unione. È, infatti, previsto un limite massimo di 0.50% m/m di tenore di zolfo nei combustibili marittimi per navi di qualsiasi bandiera presenti nelle acque europee a partire dal 1 gennaio 2020. Si stabilisce, inoltre, il limite dello 0.1% per le navi ormeggiate nei porti dell’UE, salvo che stesse restino all’ormeggio con i motori spenti e siano collegate ad un sistema elettrico di terra o la loro sosta non superi le due ore.

Infine, segnaliamo che l’Italia, attraverso il ministero dell’Ambiente e della tutela del territorio e del mare, d’intesa con il ministero dei Trasporti, si è fatta proponente nell’ambito della Convenzione di Barcellona (1978), di un’intesa di natura politica finalizzata ad acquisire il consenso di tutti i Paesi mediterranei per la creazione, possibilmente entro il 2024, di una Sulphur Emission Control Area (Seca) nel Mar Mediterraneo, caratterizzata da un limite di emissioni solforose del 0,10% m/m, perfino in navigazione. Anche grazie alle solide basi poste dal progetto Safemed gestito dalla European Maritime Safety Agency e volto all’armonizzazione della legislazione marittima nel Mare Nostrum, il Mattm, in particolare attraverso gli sforzi del reparto ambientale marino del corpo delle Capitanerie di porto, sta portando avanti importanti negoziazioni con i Paesi del Medio Oriente e Nord Africa al fine di raggiungere questo ambizioso obiettivo.

*Avvocato, partner studio legale Gop
**Avvocato, associate studio legale Gop (Shipping)

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