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Scrubbers,60 miliardi per la flotta mondiale / ANALISI

Il 70% del bunker bruciato a bordo ha un contenuto di zolfo del 3,5%.

Grossomodo il 70% del bunker bruciato a bordo ha un contenuto di zolfo del 3,5%. Tra circa un anno, però, entrerà in vigore l’IMO 2020: una normativa volta a migliorare la tutela dell’ambiente marino che impone alle navi una contenuta emissione di ossidi di zolfo, i cosiddetti SOx, sia pur in misura diversa qualora gli scafi viaggino in alto mare o si trovino nelle zone costiere. Il che, in concreto, è fattibile intervenendo in due modi. Uno è quello di continuare con l’impiego della citata nafta pesante (internazionalmente nota come HSFO), installando però sul naviglio un antidoto: gli scrubber, ovvero delle torri di lavaggio utilizzanti le sostanze alcaline presenti nell’acqua di mare per sottrarre zolfo nella misura richiesta alle particelle di fuliggine, ecc. generate dalla combustione. L’altro modo implica, invece, un più radicale cambio di rotta. Significa o l’utilizzo di propulsori funzionanti a gas naturale liquefatto o l’alimentazione tanto del motore principale, quanto dei diesel-generatori e delle caldaie ausiliarie con gasolio (internazionalmente noto come MGO).

Naturalmente, quest’ultima soluzione evita qualsiasi investimento tanto nei fumaioli quanto in sala macchine, visto che non v’é ricorso a scrubber, né a propulsori a gas naturale liquefatto, ma implica un sovracosto gestionale, giacché comporta l’impiego di combustibile ben più costoso dell’HSFO. Va da sé che per l’industria armatoriale le tre opzioni hanno un impatto diverso qualora siano in ballo delle nuove costruzioni oppure delle navi già in attività. Se non altro perché in un newbuiding cambia moltissimo, rispetto al caso del tonnellaggio in servizio, sia l’entità dell’investimento richiesto per la messa a bordo degli scrubber o dei propulsori a gas naturale liquefatto, sia la durata del periodo sul quale può essere spalmata la spesa sostenuta per il retrofit. Inoltre, l’attrazione esercitata sulle imprese di navigazione da ciascuna di queste tre vie muta in ragione del tipo di servizio svolto dalla società armatoriale. Infatti, le compagnie di linea pensano d’imbastire un’intesa collettiva per trasferire tout court sui caricatori gli oneri connessi all’applicazione dell’IMO 2020.
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