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Il computer al timone dell’Olandese Volante / EDITORIALE

L’editoriale del giornalista Giorgio Carozzi per TTM / Tecnologie Trasporti & Mare

Genova - Come i lettori di TTM sanno bene, la nave unmanned è pronta da un pezzo e alcuni esemplari sono già operativi, sia pure su rotte molto limitate e ben controllabili. Non solo danesi e norvegesi, ma anche cinesi e giapponesi hanno già varato piccole unità senza equipaggio, adibite a servizi nautici, per testare il funzionamento delle smart ships. Ma la rotta è ancora lunga e i problemi sono molti, a cominciare dai possibili arrembaggi a queste navi, lanciati “in remoto” dai sofisticati congegni di pirati informatici.

In Norvegia due aziende che operano nella logistica e nei servizi, Wilhelmsen e Kongsberg, hanno creato la prima compagnia al mondo dedicata esclusivamente al trasporto marittimo senza equipaggio. Si tratta della joint venture Massterly, che ha come ragione sociale la gestione di una flotta completamente autonoma, controllata da terra e non da personale navigante. Naturalmente il pilotaggio remoto dovrebbe essere effettuato da poche persone, con costi di ‘manning’ ridotti ai minimi. Inizialmente si tratterà di cabotaggio o feeder all’interno dei fiordi norvegesi. Ma, come rammenta l’esperto Decio Lucano, fondatore di questa nostra rivista, nella conduzione delle navi e dei complessi armatoriali non può esistere la sola tecnologia. Ogni nave, più o meno ”intelligente”, ha soprattutto un cuore forgiato dalle persone che la fanno operare con efficienza al meglio delle sue possibilità.

Negli anni scorsi alcune delle maggiori compagnie mondiali, ad iniziare da Maersk, avevano drasticamente ridotto gli equipaggi a bordo delle navi di nuova generazione, le 4.0. Salvo poi accorgersi che un utilizzo estensivo delle ‘flying squads’ per la manutenzione, si rivelava più costoso rispetto alle procedure convenzionali eseguite dal personale navigante. E’ probabilmente vero che l’industria marittima è più arretrata rispetto a quella aeronautica, che da molto tempo gestisce in modo remoto asset come i droni, e anche rispetto ai progetti di guida autonoma per l’autotrasporto, in fase molto avanzata in tutto il mondo. Per la navigazione, il tema concreto sul tappeto è quello dello sviluppo, dell’omologazione e della convalida di nuove soluzioni per la comunicazione fra i mezzi navali e gli impianti a terra e delle comunicazioni fra le stesse navi. L’obiettivo di lungo periodo è forse quello di navi autonome e a controllo remoto. Ma a breve termine è necessario prima avviare soluzioni logistiche innovative per una ‘supply chain’ basata su porti e interporti intelligenti.

Efficienza operativa, affidabilità e sicurezza. Ma digitalizzazione spinta e tecnologie assistite da terra attraverso migliaia di sensori installati a bordo, valgono a poco se gli armatori devono fronteggiare il rischio concreto che i sistemi di bordo e quindi le stesse navi possano diventare preda di pirati informatici. Questa è la ragione per cui a spingere per le navi autonome non sono tanto le compagnie di navigazione quanto i fornitori delle tecnologie.

Come sempre, solo l’uomo può essere al centro di ogni processo produttivo. Certamente una maggiore digitalizzazione consente di ottimizzare ogni aspetto delle operazioni a bordo, con potenzialità da sfruttare notevoli. Ma il rischio estremo è quello della perdita dei dati o addirittura della nave in caso di attacco cibernetico. La strada maestra non può che essere quella di un incremento dei livelli di automazione e della evoluzione di navi più intelligenti e, soprattutto, più sicure ed ecologiche. Decisivo sarà operare per il miglioramento dell’efficienza della navi, della sicurezza e della sostenibilità ambientale. Se digitalizzazione e automazione 4.0 possono dare un contributo in questo senso sono benvenute.

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