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Il carburante verde per le navi riaccende le raffinerie europee / IL CASO

Genova - Le compagnie di tutto il mondo a partire dal prossimo anno, dovranno abbattere le emissioni drasticamente e per farlo, la grande maggioranza degli armatori sta scegliendo i carburanti green, quelli con un tenore di zolfo più basso.

Genova - Il carburante per le navi riaccende anche le raffinerie europee, spente negli anni di crisi. Le compagnie di tutto il mondo a partire dal prossimo anno, dovranno abbattere le emissioni drasticamente e per farlo, la grande maggioranza degli armatori sta scegliendo i carburanti green, quelli con un tenore di zolfo più basso rispetto al tradizionale e che la norma dell’Imo fissa allo 0,5%. Vista l’urgenza del mercato e la grande domanda, alcuni impianti, soprattutto in Europa, stanno riprendendo vita. In Germania ad esempio sarà parzialmente riattivato il sito di Wilhelmshaven Tank Terminal di Hes che ha il grande vantaggio di essere costruito dentro il porto tedesco e può offrire diversi accosti. Per produrre il nuovo carburante più leggero, prenderà di nuovo vita una parte dell’impianto di raffinazione che era stato chiuso otto anni fa, quando Hes aveva comprato il sito e l’aveva trasformato in un terminal per lo stoccaggio di rinfuse liquide. Hes produrrà 260 mila barili al giorno, ma la vendita e la distribuzione saranno affidate a Shell che cerca una posizione di rilievo nel mercato dello shipping, con il fuel a basso tenore di zolfo e il gas per le navi da crociera che stanno entrando in operatività.

Il “costo” degli scrubber
Solo una piccola parte degli armatori dello shipping ha deciso di installare gli scrubber. I catalizzatori delle navi però hanno diversi svantaggio, sia per i costi - diversi milioni di euro a pezzo - che per i volumi occupati. Lo rivela una nuova ricerca di Alphaliner che ha preso in considerazione le mega portacontainer: secondo il report, il sistema catalizzatore ha un costo di spazio a bordo pari ad almeno 200 slot riservati ad altrettanti container. Il calcolo è stato effettuato su una nave da 20 mila teu di Evergreen: rispetto alla “gemella” senza scrubber, possono essere caricati 200 contenitori in meno. È un sacrificio di profitti che i carrier devono tenere presente quando calcoleranno quale strategia sia la migliore per rimanere dentro i limiti fissati dall’Imo. Il costo del carburante green non sarà comunque in linea con quello tradizionale: i prezzi saranno pubblicati solo alla fine di quest’anno, ma per gli analisti sarà più caro di almeno 200 dollari a tonnellata.

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