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Porti, tagli e riforme, le scelte fallite da una sinistra senza volto

Genova - Nelle stagioni cupe della crisi ci si arrovella per battere sentieri inesplorati, si innova, si buttano i piatti rotti e si investe nei settori strategici: per essere poi svelti a cavalcare l’onda repentina della ripresa e della stabilità. Esattamente il contrario di quanto ci propone con metodico masochismo il centrosinistra. A Bersani si chiede una vera politica industriale per rilanciare il lavoro e il sistema-Paese. Non che mandi in piazza un sindaco a fiancheggiare i comitati del no, anziché – come sarebbe lecito attendersi da Marta Vincenzi - coniugare la visione di porto-città con progetti compatibili e riformisti e iniziative concrete. Sarebbe il senso, se non della vita, di una corretta amministrazione del bene pubblico. La sponda ambigua delle fronde anti-tutto non garantisce la credibilità o la tenuta di un sindaco, se questo sindaco ondeggiante la visione di porto-città non ce l’ha ben conficcata nel cervello. Certo, non è facile inventarsi o fare qualcosa di sinistra in tempi di servilismo come pensiero unico e meccanismo della competitività. L’operazione è complessa, richiede passione per il bene comune, sacrificio e fatica, disponibilità a scannarsi con le grandi lobby, le corporazioni ma anche con il compagno di strada. Ecco perché la squadra di Bersani ha bruciato l’ennesima opportunità di dimostrare che si possono varare a costo zero riforme importanti per Genova, i grandi porti e i collegamenti logistici, per Fincantieri e lo shipping. Semplicemente eliminando i veri costi della politica tradotti in spese inutili e trasferendo il conseguente risparmio in cantieri di sviluppo e di crescita per il Paese. Sarebbe sufficiente la verità per cambiare il sistema. Più che la doverosa ma improbabile chiusura delle Province, il vero colpo riformista sarebbe l’abrogazione di almeno una decina di inutili Autorità portuali italiane. Proponendo anche di depennare Gioia Tauro e altri terminal che non reggono più sui mercati. Si otterrebbero risorse buone per finanziare l’economia portuale, l’occupazione, la ricerca e la tenuta di Fincantieri. Non solo.

Anche la paradossale vicenda Tav grida vendetta. La Torino-Lione nasce in provetta, non viene concepita come infrastruttura naturale legata alle nuove esigenze logistiche europee, ma ad una visione Fiat centrica, basata sull’autorevolezza di Gianni Agnelli che riesce ad imporla, anche se l’infrastruttura è sempre rimasta sulla carta. Ma i governi Prodi e Berlusconi si allineano disciplinatamente. Quando viene il momento di chiedere i finanziamenti per i tratti italiani di corridoi europei, invece di insistere sui due assi del Brennero e del Terzo valico (quest’ultimo con progetto approvato, mentre per la Tav siamo ancora oggi in alto mare), scelgono la Torino-Lione. Scelta nefasta. Il Corridoio V è superfluo, sulla Lione-Kiev, escludendo la tratta nazionale, non esistono quantità di traffico tali da giustificare un costo così elevato dell’opera. Un traffico che invece è da prevedere, se la Liguria funzionasse come porto-corridoio, sulla linea Genova- Lotschberg . E’ evidente che con i 600 milioni della Tav si potrebbe subito finanziare il secondo lotto del Terzo valico, mentre per la Torino-Lione mancano all’appello 13 miliardi che l’Italia mai sarà in grado di garantire. E intanto i francesi pensano ad un valico che colleghi il porto di Marsiglia al Nord, per catturare i nostri traffici. La Germania ha attuato una politica rigorosa a livello fiscale ed economico, puntando però sullo sviluppo. E la Germania sarà il nuovo, vero, strategico snodo logistico. La dignità, la ricerca e la conquista di una propria autonomia all’interno di un processo condiviso, azzerando le discriminazioni, i corporativismi e i meccanismi di imposizione del servilismo: l’opposizione di centrosinistra può avere oggi gli strumenti per insistere e consumare lo strappo riformista in nome di un modello nobile. Può anche bloccare i progetti nei porti che dispongono di stanziamenti che mai saranno spesi. Le cronache degli ultimi mesi insegnano: imposti come dogma, i disegni di trasformazione di Monfalcone e Venezia in mega-terminal sono già inabissati.

Nel frattempo Genova ha rispolverato una punta di orgoglio: la marcia degli industriali per il Terzo valico, la fermezza del cardinale Bagnasco nel difendere le riparazioni navali e Fincantieri, i traffici che crescono, la corsa a scalare l’Aeroporto spa e due giganti delle crociere come Msc e Royal Caribbean che si contendono a suon di milioni le quote di Stazioni Marittime. Riuscire a sostenere questi fermenti innovativi sarebbe compito della sinistra all’opposizione, più che del potere. Sempre che la prima si sia stancata di galleggiare nella zona grigia, amorale e familista in cui si muove la maggioranza del Paese, porti e shipping compresi.

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Nelle stagioni cupe della crisi ci si arrovella per battere sentieri inesplorati, si innova, si buttano i piatti rotti e si investe nei settori strategici: per essere poi svelti a cavalcare l’onda repentina della ripresa e della stabilità. Esattamente il contrario di quanto ci propone con metodico masochismo il centrosinistra. A Bersani si chiede una vera politica industriale per rilanciare il lavoro e il sistema-Paese. Non che mandi in piazza un sindaco a fiancheggiare i comitati del no, anziché – come sarebbe lecito attendersi da Marta Vincenzi - coniugare la visione di porto-città con progetti compatibili e riformisti e iniziative concrete. Sarebbe il senso, se non della vita, di una corretta amministrazione del bene pubblico. La sponda ambigua delle fronde anti-tutto non garantisce la credibilità o la tenuta di un sindaco, se questo sindaco ondeggiante la visione di porto-città non ce l’ha ben conficcata nel cervello. Certo, non è facile inventarsi o fare qualcosa di sinistra in tempi di servilismo come pensiero unico e meccanismo della competitività. L’operazione è complessa, richiede passione per il bene comune, sacrificio e fatica, disponibilità a scannarsi con le grandi lobby, le corporazioni ma anche con il compagno di strada. Ecco perché la squadra di Bersani ha bruciato l’ennesima opportunità di dimostrare che si possono varare a costo zero riforme importanti per Genova, i grandi porti e i collegamenti logistici, per Fincantieri e lo shipping. Semplicemente eliminando i veri costi della politica tradotti in spese inutili e trasferendo il conseguente risparmio in cantieri di sviluppo e di crescita per il Paese. Sarebbe sufficiente la verità per cambiare il sistema. Più che la doverosa ma improbabile chiusura delle Province, il vero colpo riformista sarebbe l’abrogazione di almeno una decina di inutili Autorità portuali italiane. Proponendo anche di depennare Gioia Tauro e altri terminal che non reggono più sui mercati. Si otterrebbero risorse buone per finanziare l’economia portuale, l’occupazione, la ricerca e la tenuta di Fincantieri. Non solo. Anche la paradossale vicenda Tav grida vendetta. La Torino-Lione nasce in provetta, non viene concepita come infrastruttura naturale legata alle nuove esigenze logistiche europee, ma ad una visione Fiat centrica, basata sull’autorevolezza di Gianni Agnelli che riesce ad imporla, anche se l’infrastruttura è sempre rimasta sulla carta. Ma i governi Prodi e Berlusconi si allineano disciplinatamente. Quando viene il momento di chiedere i finanziamenti per i tratti italiani di corridoi europei, invece di insistere sui due assi del Brennero e del Terzo valico (quest’ultimo con progetto approvato, mentre per la Tav siamo ancora oggi in alto mare), scelgono la Torino-Lione. Scelta nefasta. Il Corridoio V è superfluo, sulla Lione-Kiev, escludendo la tratta nazionale, non esistono quantità di traffico tali da giustificare un costo così elevato dell’opera. Un traffico che invece è da prevedere, se la Liguria funzionasse come porto-corridoio, sulla linea Genova- Lotschberg . E’ evidente che con i 600 milioni della Tav si potrebbe subito finanziare il secondo lotto del Terzo valico, mentre per la Torino-Lione mancano all’appello 13 miliardi che l’Italia mai sarà in grado di garantire. E intanto i francesi pensano ad un valico che colleghi il porto di Marsiglia al Nord, per catturare i nostri traffici. La Germania ha attuato una politica rigorosa a livello fiscale ed economico, puntando però sullo sviluppo. E la Germania sarà il nuovo, vero, strategico snodo logistico. La dignità, la ricerca e la conquista di una propria autonomia all’interno di un processo condiviso, azzerando le discriminazioni, i corporativismi e i meccanismi di imposizione del servilismo: l’opposizione di centrosinistra può avere oggi gli strumenti per insistere e consumare lo strappo riformista in nome di un modello nobile. Può anche bloccare i progetti nei porti che dispongono di stanziamenti che mai saranno spesi. Le cronache degli ultimi mesi insegnano: imposti come dogma, i disegni di trasformazione di Monfalcone e Venezia in mega-terminal sono già inabissati. Nel frattempo Genova ha rispolverato una punta di orgoglio: la marcia degli industriali per il Terzo valico, la fermezza del cardinale Bagnasco nel difendere le riparazioni navali e Fincantieri, i traffici che crescono, la corsa a scalare l’Aeroporto spa e due giganti delle crociere come Msc e Royal Carribean che si contendono a suon di milioni le quote di Stazioni Marittime. Riuscire a sostenere questi fermenti innovativi sarebbe compito della sinistra all’opposizione, più che del potere. Sempre che la prima si sia stancata di galleggiare nella zona grigia, amorale e familista in cui si muove la maggioranza del Paese, porti e shipping compresi.

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Pit stop a rischio per il Porto TestaRossa

Il professor Ennio Cascetta non è un tecnico della Red Bull, se la cava meglio con la logistica e dopo molto tempo consumato come assessore a governare i trasporti della Regione Campania, deluso dal Pd, è oggi una delle teste pensanti di Luca Cordero di Montezemolo. Annusata l’aria, il presidente della Ferrari sbarca sotto la Lanterna, ammiccando all’imprenditoria amica con lo slogan “RiforMare”. Ma perché il pit stop – come spesso accade – non sia troppo indigesto per il Porto TestaRossa, occorrerà davvero che Montezemolo investa qualcosa di più e di meglio di una semplice passerella promozionale per il suo movimento (Italia Futura). Liti da comare, come le definisce Merlo. La borghesia del Levante che fa scudo con i suoi yacht al Molo Giano e i funzionari di sezione con tessera del PdP (partito del Ponente) che allo stesso presidente dell’Autorità portuale di Genova vorrebbero dettare le regole di utilizzo delle banchine. Trasfigurando la realtà, le categorie del bene e del male si muovono senza concretezza, si confrontano sulle emozioni. E non c’è traccia di rendiconto. Non dovrebbe essere troppo complicato, per chi guida una scuderia di Formula Uno, ritagliare l’agenda politica sulle aspettative reali del porto e della gente, lanciando quattro o cinque idee importanti per restituire alle banchine stremate una speranza di futuro. Il tentativo di riformare la legge 84/94 è fallito, già deprecare è grottesco: tanto vale pensare a una trasformazione radicale del sistema, prima che iniziative estemporanee come quella lanciata dalla Regione Sardegna con i traghetti spuntino come funghi e trascinino nel baratro l’intera economia marittima.

Per schiodare la Liguria dei porti dall’angolo in cui è imprigionata, fondamentale è piegare le resistenze trasversali e consociative dei poteri forti (terminalisti e dintorni) e della politica divisa tra le posizioni di Grillo e Nerli, Tullo e Mario Valducci, Debora Serracchiani ed Enrico Letta. L’obiettivo è offrire a Genova la prospettiva di unico porto corridoio al servizio della Pianura Padana ma soprattutto dei traffici internazionali. Continuando a legare la Compagnia Unica a un progetto di riforma moderno e non conservativo, magari cercando di favorire l’intesa con il mondo della finanza e dei traffici. Sarebbe già una mezza rivoluzione. Come quella avviata da oltre un anno da Tirreno Bianchi, console della Compagnia Pietro Chiesa, nel cuore della logistica europea. Confermato nei giorni scorsi a Barcellona vice presidente di Ferrmed, Bianchi può trasformarsi in referente per inserire gli interventi su Genova tra le cinque iniziative prioritarie indicate dal libro bianco dell’Unione Europea. Scendendo nei particolari, è indispensabile attribuire al porto di Genova il potere di coordinare tutte le amministrazioni del Corridoio 24. L’Autorità di Genova resterebbe come le altre (anche se il presidente potrebbe essere scelto con una procedura un po’ diversa, cioè l’intesa secca e senza terne tra Stato e Regione), ma godrebbe di poteri più ampi, ben oltre lo stretto ambito portuale. Obbligatoria l’istituzione di una commissione di controllo del rispetto delle regole, perché ogni porto fa storia a parte e le violazioni sono infinite: non esiste sviluppo senza regolamentazione e tutela di chi investe in traffici e capitali. Conseguente è la maggiore trasparenza nei casi di project financing.

Lo stesso Tremonti deve aver capito che oggi la portualità italiana è un bazar levantino, dove si buttano soldi senza produrre ricchezza ma solo per tutelare piccoli interessi. Il concetto di sistema portuale funziona più per impedire agli altri di fare che per spingere i traffici. Del resto, molti confidano che il Terzo Valico non si faccia proprio. Volete davvero RiforMare i porti, restituendo leadership e centralità alla Liguria? In questa stagione di transizione dal corporativismo al mercato globale, lanciate un modello politico-culturale che privilegi la verità contro le pubbliche manipolazioni. Se i rapporti continueranno ad essere vissuti tra sudditanze, mancato rispetto delle regole o, peggio, conflitti estenuanti fra pubblico o privato, il sistema malato esalterà solo chi lucra e allontanerà come la peste gli investitori seri. E anche la TestaRossa si schianterà sul circuito delle banchine.

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Fincantieri: esame finale (e selezione politica) per la città invisibile

I vari livelli di cialtroneria tendono sempre ad emergere nelle occasioni solenni o cupe. E così i quotidiani nazionali scoprono che in Italia esiste anche un’industria navalmeccanica. Sindacati e amministratori che non ignoravano si mostrano scandalizzati. L’establishment che fino all’altro ieri telepilotava il banco del mutuo soccorso grazie a fidatissimi servitori, adesso s’indigna. Uomini di partito che a tempo debito (tre anni fa) non hanno sollecitato l’accordo per il ribaltamento a mare della fabbrica di Sestri Ponente, sproloquiano sul niente. Mentre la Lega, che con genialità rivendica centrali di potere pubblico e clientele per Milano, non caccia Matteoli dal governo e non restituisce ciò che dovrebbe appartenere a Genova per storia, cultura e diritto acquisito: il ministero della Marina Mercantile e dei Porti. Se c’è una morale da ricavare dal terremoto che in queste ore sta squassando la nostra cantieristica, è che Fincantieri e Sestri sono l’esame finale, un banco di prova. Ma anche di selezione politica. Abbiamo già scritto che Gianluigi Aponte è la speranza da coltivare, Costa Crociere la prospettiva forse più immediata della continuità produttiva. Sottolineando che il punto di ricaduta di un accordo che scavalchi la crisi mondiale delle costruzioni navali e restituisca il ruolo storico che compete al cantiere di Sestri Ponente, non può prescindere dal coinvolgimento diretto delle multinazionali del mare che sotto la Lanterna sono nate e risiedono o che oggi individuano il porto di Genova come sbocco obbligato dei loro affari. Rivisto e corretto grazie al ribaltamento a mare, a lavori in corso il cantiere genovese deve già avere la certezza della continuità produttiva, la garanzia assoluta che Sestri Ponente continuerà anche a costruire le navi più belle del mondo.

In una sinergia di mercato che saldi porto, shipping, ricerca, industria navalmeccanica e logistica ai grandi gruppi armatoriali e finanziari: un’eccellenza che nessuno in Italia, tanto meno il Nord Est, mai potrà offrire. E’ il jolly in mano alla politica, una carta più unica che rara. Verrebbe da dire: aprite l’asta e alzate la posta. Del resto, è naturale considerare offensiva e strumentale, se non provocatoria, la scelta con cui i vertici di Fincantieri mettono in discussione la sopravvivenza di una fabbrica di navi che ha fatto fortune e gloria dell’Italia marinara. Un piano industriale rassegnato, rileva il governatore della Liguria, Claudio Burlando. In questo vecchio schema di relazioni, il rapporto tra impresa e lavoro perde ogni cornice, si rinchiude nel cantiere, smarrisce ogni valenza nazionale e simbolica, quindi politica. I diritti di Sestri Ponente non sono solo quelli del lavoro, ma anche della democrazia, della classe di appartenenza a un mondo virtuoso che ha disegnato l’Italia mercantile, di un partito di rappresentanza, di una società con il senso del legame solidale tra i vincenti e i perdenti della globalizzazione. E’ una questione collettiva, tanto quanto lo sono le ragioni del mercato e della produzione.

E’ vero anche che Genova sta pagando con gli interessi il reale effetto della crisi del 2009. I rilevatori c’erano tutti, ma non c’è peggior cieco di chi non vuol vedere. Ancora una volta, come già per la devastante crisi delle partecipazioni statali degli anni Ottanta, a colpire più duramente sono le aziende pubbliche, da Finmeccanica a Fincantieri. I mercati sono cambiati, occorrono decisioni coraggiose e repentine, è indispensabile verificare se si possono convertire professionalità e modelli di sviluppo, mantenendo le specializzazioni e le professionalità esistenti. Il rapporto diretto e strategico con l’armatore-investitore è spesso l’arma vincente per pianificare senza affanni e con qualche garanzia. Ma lo scenario è quello di sempre. Non c’è regia da parte del governo, sindacato e associazioni imprenditoriali sono spesso inadeguati ad affrontare le trasformazioni, continua a prevalere una difesa dell’esistente che condanna l’oggi e pregiudica le generazioni di domani. Servirebbe una guida della città autorevole, pragmatica, non evanescente, disposta a presentare un’idea di sviluppo per la Genova del futuro. La Vincenzi questa carta l’aveva e l’ha spesa male. Non c’è visione nel nuovo piano urbanistico comunale, già vecchio ancor prima di essere approvato. Serve una città autonoma, capace di costruirsi direttamente il proprio destino. Che sappia operare direttamente, come spesso oggi già accade in porto.

E’ indispensabile un’Autorità portuale dotata di autonomia funzionale e finanziaria. Burlando ci sta provando con tenacia sulla regione, Merlo sul porto. Nel suo piccolo Pilotina ha lanciato la proposta (accolta) degli Stati Generali dello shipping. Latitano strategia e sintonia istituzionale sul territorio. Un Comune che proponga un’idea nuova e alta di città, reale e concreta. Nessuno dei pretendenti di sinistra, destra e centro, sembra disporre di uno straccio di visione, figuriamoci poi di coraggio da mettere in campo… La gente del mare e del porto salverà e rilancerà Sestri. Per il resto, confidiamo nella Provvidenza.

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Porti, almanacco e agenda per l’ultima spiaggia

Genova - Stati Generali dello shipping, incisiva riforma della legislazione nazionale per i porti, autonomia finanziaria e sinergie codificate con il sistema creditizio, legge regionale che detti le regole del processo di modernizzazione: lo stato comatoso della portualità italiana induce a ritenere che le proposte avanzate da Claudio Burlando e Luigi Grillo attraverso Il Secolo XIX e il nostro blog Pilotina, siano davvero l’ultima spiaggia. Surreali, del resto, anche i più recenti avvenimenti. Come la lettera che le Autorità portuali di Napoli, Civitavecchia, Ancona e Olbia hanno inviato in ciclostile al presidente di Assoporti, Nerli. I firmatari? L’ammiraglio Dassati, che a Napoli vacilla contestato da tutti; i burocrati rimasti a guidare un porto già commissariato come Civitavecchia; un presidente part time, quello di Ancona, che fa l’avvocato dei terminalisti. La motivazione di sfiducia a Nerli è il pessimo rapporto con Matteoli, che dovrebbe garantire a sua volta una buona intesa con Tremonti. Come dire che il ministro dei Trasporti conta niente, ma deve fare solo da collegamento con il titolare della cassaforte. Nel frattempo, il governo non si occupa di Fincantieri e ognuno cerca di difendersi come può, con l’acqua alla gola. La Regione Sardegna, nonostante l’esperienza fallimentare siciliana di TLink (costata milioni ai contribuenti), s’inventa una sua compagnia armatoriale…

Sullo sfondo ci sono un pezzo di Italia e gruppi di potere politico per i quali i dati economici contano niente e del futuro dei porti non frega nulla perché interessano solo i voti, che dallo shipping e dalla Liguria arrivano con il contagocce. E’ vero anche che Assoporti e i (pochi) coraggiosi parlamentari impegnati a ripensare l’economia marittima, non sono riusciti a produrre neppure sulla carta una riforma nel segno della modernizzazione, della meritocrazia commerciale, della snellezza operativa che cancella vincoli e burocrazia e promuove i traffici agganciando finanza e multinazionali. Prevalgono i freni, la logica che tutela i piccoli porti e gli interessi locali. Burlando e Grillo promettono una svolta? Bene, allora immaginiamo un’agenda politica che con la legge di riforma offra risposte adeguate alla portualità vera e favorisca il rilancio dei traffici. Agenda scandita da tempi brevi e programmi già definiti e pensati. In quel caso il governatore della Liguria potrà intervenire con una legislazione territoriale di completamento, rafforzando l’Authority di Genova e attribuendole nuovi poteri anche in previsione del traffico internazionale e della realizzazione dei corridoi europei. Se invece, come si teme, la riforma sarà desolatamente al ribasso, allora si chiederà a Burlando maggiore coraggio e protagonismo.

Le Regioni condividono con lo Stato la competenza sulle grandi infrastrutture di transito: se la politica nazionale non offre risposte concrete, l’istituzione locale (ex art.117 della Costituzione) deve saper garantire soluzioni. Non è più accettabile che i traffici verso e dall’Europa non interessino l’Italia e che la miriade di nostri porti si reggano solo per non scontentare nessuno e cerchino di proteggere un hinterland limitato ai 200 chilometri. Le notti vanno attraversate, la sfida contro il drago non deve indurci alla rassegnazione, ma piuttosto essere affrontata e vinta. Logico dunque rifiutare il maquillage di una legislazione che niente cambia e condannerebbe Genova e il sistema virtuoso a inesorabile agonia. Forse ora sarebbe il caso di provare a vedere le carte, di capire se e quanto quei pochi che ci credono sono davvero pronti a rischiare per un’idea di porto che superi gli strumenti obsoleti e gli interessi che frenano. Ma occorre chiarezza di idee. E coraggio.

P.S. In questi giorni sono attesi in Vaticano blogger da tutto il mondo. Ci sarà anche Pilotina, non solo idealmente ma rappresentata ai massimi livelli curiali. L’invito è partito dalla Santa Sede, e pare abbia all’origine una convinzione già in via di convalida: non solo i media − in generale – portano bene alla sede di Pietro, ma anche è il web ad essere oggi sperimentato come un vettore positivo della missione del Papa. Permette infatti una penetrazione sempre più capillare delle notizie, come pure una discussione più disinibita e più serrata. Anche se non è tutto oro quel che luccica. Il soggettivismo ha nel web una declinazione di sé quasi all’infinito, così come il narcisismo trova qui palcoscenici inesauribili. Le preoccupazioni tuttavia non possono soffocare le speranze. C’è invece da osare: il bene ha una sua intrinseca forza diffusiva.

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Nelle mani di Burlando il destino (in bilico) di una legge senza nome

Genova? L’unico porto al mondo che non vuol sapere dove è nato, perché è nato e qual è la sua storia. Trovano dunque giustificazione genetica le ricorrenti esternazioni che consentono a molti protagonisti della politica e delle imprese di mettere ogni giorno in discussione identità e sostanza della prima industria cittadina. Non si tratta solo di miopia e conservatorismo dei genovesi dall’ardimento salottiero. La storia è semplice, la trama antica e complicata: la tensione verso il cambiamento di alcuni viene soverchiata dal peso del potere deteriore e consociativo. E il senso del bene comune e delle sue regole si appanna. Come saggiamente rileva dalla Città Santa il nostro osservatore dei sacri palazzi, uscire dalle traiettorie tracciate sulle cartine geopolitiche significa tutelare maggiormente l’autarchia del potere. Evitare di misurarsi con il mercato internazionale consente di perdere tempo per studiare algoritmi sofisticati al fine di dividere l’unica torta in fette precise e rigorosamente proporzionali ai bisogni dei commensali affamati, invece di utilizzarlo per crearne di nuove. E’ una situazione innaturale, contraddittoria. Ma per il governatore della Liguria può rappresentare anche un’occasione unica per imprimere la svolta, recuperare dignità alla politica e all’istituzione e trasformare i progetti riformisti in legge. Il piano Fincantieri per salvare le costruzioni e trovare nuovi sbocchi alternativi alla produzione, le riparazioni navali con la sesta vasca, l’autonomia finanziaria e il patto con Unicredit per saldare investimenti a nuove infrastrutture, la crisi di Slala, le società di corridoio: su questi temi Claudio Burlando deve rompere gli indugi e proporre una legge regionale che definisca strategie, regole e visioni. Un piano di economia del mare per sfidare Roma.

Dopo mesi di discussioni sui progetti inabissati del Nord Est, su una legge di riforma fantasma e su piani della logistica virtuali, la Regione ha il dovere di difendere la malandata Liguria dei porti. Che resiste, cresce e pretende una forte spinta in termini di chiarezza, qualità e sostanza. Si parla di alleanze, di sistemi, di federalismo: la legge regionale è l’unica risposta concreta e possibile. Burlando predisponga una legge innovativa, se gli serve riprenda il piano regionale della logistica che Merlo assessore avviò con la preziosa collaborazione di Tirreno Bianchi e che Vesco ha cestinato. Offra al Paese un modello inedito e vincente. Metta a fattore comune i tre piani regolatori portuali , costituisca una figura di coordinamento che uniformi i servizi e le procedure (dai controlli alle dogane), che regoli i piani di impresa e le concessioni, che saldi infrastrutture e retro porti, unifichi le diverse esperienze di trasporto ferroviario. Insomma, se ne è capace Burlando battezzi quello che di gran lunga potrebbe essere nei fatti il più importante porto del Mediterraneo. Le poche risorse destinate oggi ai porti servono soprattutto a mantenere potere periferico e clientelare. Da anni non esistono scelte nette di politica dei trasporti. Le grandi multinazionali dei traffici sbattono il muso contro una burocrazia terrorizzata dal cambiamento, immobile e aggrappata alle poltrone, conservatrice e politicizzata.

Per la Regione Liguria è il momento di osare, di presentare un grande progetto da condividere con Lombardia e Piemonte. Il caso Fincantieri, del resto, è emblematico: riguarda e coinvolge tre territori, una progettualità regionale per le costruzioni e le riparazioni navali, la nautica, il militare. Solo una visione regionale può evitare errori, sprechi di risorse e di territorio, assurda concorrenza campanilistica. Irrilevante per l’attuale governo fino a renderla marginale, dilaniata da pulsioni particolaristiche fondate sull’egoismo e sulla paura, con uno scatto d’orgoglio la Liguria può riconquistare almeno una briciola dell’antica e secolare indipendenza repubblicana. Ottimo modo per festeggiare i 150 anni dell’Unità d’Italia.

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Le mille proroghe all’Apocalisse dei porti

”Quando i mille (anni) saranno trascorsi, Satana sarà sciolto dalla sua prigione”.

In Italia le parole di Giovanni (Apocalisse, 20.6) sono state prese alla lettera. Con burocratico ritardo, come da tradizione… Le ragioni di tutti diventano la suprema garanzia e ne assorbono ogni altra: dal Milleproroghe al Decreto Omnibus, che per i porti equivale ad un concentrato di campanilismo pecoreccio, al trionfo dei padrini e dei faraoni affaristi. In attesa che l’Apocalisse della Seconda Repubblica si consumi secondo profezia, ecco la scialuppa di salvataggio. Ressa, calci e coltellate per salire e proteggere a colpi di fiducia baronie locali, interessi personali e collegi elettorali. Nell’epoca buia della politica, il Milleproroghe-Omnibus vale una legge finanziaria. La versione 2011, ultima spiaggia dei naufraghi bipartisan, ha il triste primato di decidere più di una manovra targata Tremonti. In cui anche la Liguria, priva di referenti politici adeguati, si scopre più miope e divisa, incapace di produrre una strategia comune. Nei porti, come in ogni altra italica vicenda, si sta consumando una balcanizzazione. E’ una lotta povera tra territori, con dispersione di energie e di risorse pubbliche.

Respiriamo l’odore acre del fumo dopo gli incendi appiccati dalle guerre combattute sulle sponde dell’Adriatico, da Venezia a Trieste. E’ vero, il potere concentra l’attenzione dove individua la preda grossa, dove viene allestito il banchetto propiziatorio dedicato al dio denaro. Gioia Tauro riesce addirittura a compattare maggioranza e opposizione: miracoli del consociativismo. I porti liguri sono zona franca. Niente da spartire, se non gli stracci. Investimenti miliardari solo sulla carta. Nessun colosso bancario, al massimo qualche collasso. E i primari di Stato non passano neppure per la visita di controllo.

Il parlamento non riesce a varare una legge di riforma al massimo ribasso. I ministri Frattini e Brunetta parlano di porti come del Sarchiapone e trasformano un problema nazionale in una sfida tra Trieste e Venezia, i loro collegi elettorali. Del resto, il testo sulla portualità contenuto nel maxiemendamento al Milleproroghe - pur premiando la Liguria con i soldi per Vado e Sestri Ponente - è simbolo di un fallimento. La parte in cui finanzia Vado, cancella di fatto l’unica parvenza di federalismo fiscale. La piattaforma Maersk doveva essere finanziata con il gettito futuro previsto della tasse portuali. Contrario al solo principio di autonomia, Tremonti ha stoppato. Ben consapevole che senza aver ottenuto prima il via libera a Vado, Maersk mai avrebbe avviato una trattativa su Monfalcone, Frattini si è rivolto al premier ombra Gianni Letta. Che per evitare la frittata ha convinto Tremonti a mettere soldi cash. Togliendoli agli altri.

Soldi anche ai porti di transhipment, geniali sostenitori con il presidente Grimaldi di Gioia Tauro dell’inutile e controproducente abolizione della tassa d’ancoraggio: oggi non hanno neppure più i quattrini per la carta igienica. Soldi non revocati alla lobby dei porti “sin” (siti di interesse nazionale) anche se non hanno investito. Il problema è che parte di questi porti non spendono le risorse perché il ministro dell’Ambiente blocca i dragaggi: così si lasciano soldi e impedimenti. Intanto mezzo consiglio dei ministri si convoca e si sconvoca per decidere chi, tra Monfalcone e Venezia, dovrà realizzare entro il 2036 un terminal da 3 milioni di container. Forse li faranno entrambi… Follie e stravaganze. Mentre Genova e Savona stanno progettando una portualità che nel 2016 produrrà oltre 6 milioni di container, con strutture già realizzate. Collocare in questo scenario la politica ligure è impresa impossibile. L’opposizione dovrebbe urlare, ma non lo fa. In assenza di un ministro, Grillo, Bornacin, Musso, Biasotti, Scandroglio e colleghi dovrebbero minacciare rappresaglie e pretendere almeno un trattamento uguale a quello che si vuole riservare all’Adriatico, che tra l’altro è un mare morto e senza futuro. Ne avranno mai il coraggio?

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Porti e politica: voglio trovare un senso a questa storia (che senso non ne ha…)

Voglio trovare un senso a questa storia, anche se questa storia un senso non ce l’ha... Se Bersani avesse avuto una briciola di quella voglia propagandata sui manifesti e il coraggio di bussare a sinistra, rilanciando il tema centrale delle infrastrutture e inchiodando Berlusconi alla realizzazione immediata di due o tre opere, avrebbe almeno incassato il plauso dello shipping. E’ stupefacente l’incultura gregaria della sinistra, che ha smarrito la bussola della modernità e non sa parlare di lavoro e disuguaglianze, modernizzazione, imprese e partecipazione. Bastava accennare al fatto che porti e shipping navigano senza autonomia finanziaria, senza un ministro di riferimento e con uno (Tremonti) che ostacola, senza gli interventi teorici delle banche, senza la legge di riforma, senza una politica capace di arginare i campanilismi e gli interessi territoriali. Il che non ha impedito nel 2010 ai porti liguri di reggere, dimostrando di saper affrontare la crisi tentando di uscirne a testa alta da soli. Si può dire lo stesso degli altri, che addirittura faticano a rendere pubblici i dati dello scorso anno? Se alla pirotecnica campagna di comunicazione lanciata a sostegno di Monfalcone, Trieste e Venezia fosse corrisposto un coerente sviluppo, oggi quei porti dovrebbero rappresentare un fenomeno assoluto. In realtà movimentano traffici container marginali e con crescite risibili. Per non parlare dei porti di transhipment. Surreale e vergognoso è anche il brusio di presidenti, sindaci e parlamentari che strepitano scandalizzati perché si vuole togliere i soldi ai porti che non li hanno spesi.

Per trasparenza, quelli che strillano dovrebbero rendere pubblici (magari nei siti web delle Autorità portuali) i piani delle opere degli ultimi 5 anni, l’ammontare del finanziamento statale, l’andamento dei lavori e le ragioni dei ritardi. Sarebbe curioso, troveremmo molte sorprese. Sono le merci a dettare le regole, non le idee balzane e originali. La crisi avrebbe dovuto suggerire alla politica di scegliere tra i porti con un futuro e quelli senza prospettive. Così come occorrerebbe ridisegnare la mappa dei ruoli istituzionali tra governo, Regioni e Autorità portuali. Su queste ultime andrebbe fatta chiarezza, individuando requisiti più seri per valutare la funzionalità e le capacità dei presidenti. Perché non costituire un albo nazionale dei candidati presidenti, cui attingere per evitare penose improvvisazioni. Servirebbe una griglia, per valutare l’operato delle gestioni su alcuni criteri ben precisi: impostazione di piano regolatore, opere realizzate o avviate durante il mandato, produzione di servizi di interesse generale, riduzione dei costi interni dell’ente, sistema di verifica delle concessioni, capacità di coordinamento del sistema. Rilanciare il tema degli accorpamenti non è certo un optional. In Germania e Olanda la politica sta riflettendo sull’unificazione di governance di più porti. In Spagna le Autorità portuali saranno dimezzate. E’ un peccato mortale provarci anche in Italia? Avviando sinergie, riducendo gli sprechi, elaborando visioni un po’ più complesse e lungimiranti. Ad esempio: perché non lanciare, in via transitoria, un’azione di coordinamento stretto e reale delle Regioni portuali dell’Alto Tirreno e dell’Alto Adriatico, per evitare concorrenze interne a dir poco aberranti? Un esempio di programmazione è quello della spagnola Puertos del Estado, un organismo tecnico e non politico che da noi non esiste.

C’è un modello alternativo di porti da costruire e raccontare. Di fronte al fallimento del governo, avranno il coraggio Bersani e i suoi uomini (e presidenti) sparsi per la penisola di recuperare passione per la vita reale della gente, aiutarla a ripartire, sostenerla nel suo darsi da fare? Avranno finalmente voglia di trovare un senso? Perché intanto, con o senza di loro, domani è un altro giorno e arriverà lo stesso.

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L’Oroscopone: per festeggiare i due anni Pilotina vi racconta il futuro…

Amici della ciurma, allungate lo sguardo ad ammirar le stelle e indovinate un futuro che vi consoli. E’ il modo migliore, scherzoso ma non troppo, per festeggiare degnamente il secondo anniversario del nostro blog che cade proprio oggi, i due anni intensi trascorsi follemente insieme sulla nostra barchetta. L’Oroscopone di Pilotina, dunque. Per ridurre al minimo gli imprevisti. Scrutati scrupolosamente gli astri dei porti e dello shipping, ecco le nostre previsioni. Ci auguriamo, naturalmente, di essere smentiti…

Ariete: come l’ex Toni. Bassi anche nel 2011 (leggi Gemelli)

Ariete (in panchina): come l’ex Giuliano Gallanti. Anche le Profezie di Nostradamus lo segnalano come nuovo presidente del porto di Livorno e “pallone d’oro 2011”. Escamotage inventato dai toscani per arginare Matteoli che boccia Piccini e scongiurare che un eventuale sgarbo al presidente uscente si trasformi in faida.

Ariete (capocciate d’): Giovanni Calvini. Dopo le “battaglie” con Finmeccanica, verrà tostato a fuoco lento anche da Fincantieri, come le sue arachidi. Nel 2011 di “testate” l’ariete Calvini ne prenderà e darà. La giovane età è un difetto, in questo gerontocomio chiamato Genova.

Toro (scatenato): Aldo Spinelli. Nuovi slanci passionali per le aree dove lascia da anni container vuoti che però rendono più di quelli pieni.

Gemelli 1: Burlando & Vincenzi. Avrebbero dovuto camminare a braccetto. Nel 2011 si arroccheranno tra Piazza De Ferrari e Via Garibaldi, spostando alfieri e bruciandosi pedoni a vicenda. Lui, più riflessivo, utilizzerà tutto il tempo a disposizione per muovere; l’altra, istintiva, dichiarerà scacco matto ad ogni mossa, salvo riprendere il gioco daccapo al turno successivo.

Gemelli 2: Preziosi. Incagliato tra le asole di una Brooks Brothers, interviene sul mercato zodiacale ad intervalli semestrali, esonerando l’astrologo, vendendo i segni di terra durante la sessione invernale e i segni di acqua in quella estiva

Cancro : come Genova e il suo immobilismo. E’ il male più insidioso. Da Superba a Superflua?

Cancro 2: Logge e Loggisti. Continueranno anche nel 2011 a godere ottima salute e a seminare adepti. Prevista reciproca protezione, autofinanziamenti, autocandidature. Da non sottovalutare cordate, rilanci, proposte di acquisizione (vedi Aeroporto).

Leone: Luigi Merlo. Dar da mangiare agli affamati, vestire gli ignudi, far volare i container... Gli astri segnalano il presidente del porto e il suo segretario generale, Titta D’Aste, in fuga a TangerMed (porto d’Africa) dalle rispettive consorti. Cui potrebbe passare il timone di Palazzo San Giorgio. Quote rosa.

Leone 2: Franco Mariani. Ha resistito alla banda di Orbetello e ad una serie di attentati. Per il 2011 si prevede uno scontro a sinistra per la par condicio. Per solidarietà con la squadra del cuore, prosegue la riabilitazione al centro riattiva di Alberobello e si candida per una maglia a quarti rossoblu. Da indossare a San Giorgio.

(Extra) Vergine ( da critiche): Altero Matteoli. Individuerà 836 porti strategici sulla penisola per la felicità di Nerli. Sistemerà altri amici e ammiragli. Ha chiuso in bellezza il 2010 con la Tombolata di Fucecchio. E’ deciso a riprendersi Livorno esiliando Piccini. Attendiamo lumi dalla sua “agenda segreta”.

Bilancia: Donato. Ha mai lavorato in porto oppure frequentato un Comitato? In caso affermativo avremmo scoperto il serial killer.

Bilancia Bis (Ago della): Aponte. Se nel 2011 rilancia, Genova si salva, altrimenti tornare ai Gemelli.

Scorpione: Maurizio Maresca. Dopo aver colpito col pungiglione avvelenato Nostra Signora dello Stadio (vedi Gemelli e Pesci) nel 2011 l’avvocato pubblicherà a dispense uno studio sulla legislazione regionale creativa finanziato da Unicredit. La presentazione si terrà a Monfalcone: a moderare l’incontro il profondo conoscitore dei mercati dell’Est Franco Aprile.

Sagittario. Come Aldo Grimaldi, che con le sue “frecce” Audacia, Tenacia Forza, Coraggio, Energia, ha ancora una volta centrato il bersaglio dimostrando a tutti, greci compresi, che non abbiamo niente da imparare in fatto di ferry e navi da trasporto. Alla sua bella età ha ancora voglia di combattere e sferzare imprenditori e politici per sconfiggere la “lentocrazia”, come la chiama lui, che affligge da sempre i nostri scali.

Sagittario 2: Riccardo Garrone. Scoverà nuove aree per edificare l’Ipercoop con annesso grande parcheggio e piccolo stadio: Merlo ha suggerito di affidare a Franco Aprile il dossier stadio, ma il presidente ha risposto che preferisce riprovare a ingaggiare Maggio.

Capri (un) corno: Manuel Grimaldi, grintosissimo armatore partenopeo, degno nipote dello zio “Aldone”, Re dei mari di mezza Europa e ora pronto, insieme ad Aponte e Onorato, a rilevare Tirrenia, la compagnia di navigazione che sembra aver trasferito la sede legale a Torriglia in quanto… tutti la vogliono ma nessuno la piglia! Per il 2011 gli astri vedono possibile questa “santa alleanza” a patto che “Altero Extra Vergine Matteoli” non combini uno dei suoi soliti papocchi alla maremmana. Canta Napoli!

Acquario: Franco Pronzato. Rischio di ammaraggio. Matteoli sta per tagliare da 6 a 4 i consiglieri Enac. Il Pd perderà anche l’ultimo steward d’alta quota? Per influenzare gli astri, pare che Bersani e Pronzato si siano rivolti ad una nota maga di Zagarolo... Farà il miracolo? Acquario 2: Beppe Costa. La nuova vasca dei delfini agiterà le acque del Porto Antico, ma gli spedizionieri rappresentati nella vasca dei pinguini continueranno, coperti nel loro abito elegante, a soffrire la presenza dei caimani a breve distanza...

Pesci (vendola): non come Nichi, ma come l’appellativo-epiteto lanciato dal popolo bue all’indirizzo delle supponenti signore della politica locale. Che dimostreranno (ovviamente) di non meritare.

Pesci (fritti): Grillo e Tullo. Confinati da Tremonti a Monterosso, formeranno una cooperativa federalista agricola lanciando un inedito sistema di potatura bipartisan. Previste per la prossima vendemmia due strepitose etichette di Sciacchetrà e Buranco: Grande Riforma 2011.

Pesci (in barile): Forcieri e Canavese. Il primo, dopo aver fatto il giro del mondo in 18 mesi per presentare il waterfront che dimezza il porto della Spezia, volerà anche su Giove. Il secondo convertirà in mini-acquario il cassone sommerso della piattaforma di Vado, che il governo inserirà nella lista delle opere indesiderate.

Pesci (d’aprile): i Messina edificheranno in Val Bormida una riproduzione fedele dello Yacht Club. Iscrizioni libere, gestite dalle Pro Loco locali. Fritture di alborelle e cavedani in carpione. Obbligatorie le palline (red and blue).

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Se i tre Spiriti del Natale non riescono a convertire gli Scrooge dei porti…

“Il porto era morto, tanto per cominciare. Non c’era dubbio, su ciò: il suo atto di morte era firmato dal pastore, dal coadiutore, dall’uomo delle pompe funebri e dal capo dei piagnoni. L’aveva firmato anche il ministro, e il nome del ministro alla Borsa degli scambi valeva per qualunque cosa cui egli decidesse di metter mano…”. Amici miei, ho qualche magone anche sotto l’Albero, non ce la faccio ad essere buonista: che succede se i tre Spiriti del Natale non riescono a cacciare dai porti - o almeno a convertire - gli Scrooge induriti dal rancore e dall’avidità? Da Dickens all’Apocalisse il passo è breve: basta rileggere gli appunti di un anno vissuto pericolosamente. E poi, i flagelli noi di Pilotina li abbiamo meritati sfidato l’ira dei potenti e infine abbiamo scritto, denunciato. Incalzando sempre. Il suggello lo abbiamo lasciato ad altri, avvezzi a chinare il capo davanti ai capi.

Carbone puzzolente, dunque, per Matteoli, ministro assente e dimezzato, che occuperà con la prepotenza miope del potere per il potere ogni spazio disponibile. Come del resto accadrà nelle nostre città. Fra candidature, auto candidature e ricandidature, assisteremo ad un teatrino miserrimo, che si abbatterà sui porti rischiando di comprometterne definitivamente il futuro. Carbone alla mediocrità di una politica logora, che piega ai personalismi e ai particolarismi gli interessi generali. Che dalle nostre parti si affacciano sul mare da oltre duemila anni. Carbone per Mauro Moretti, che non si rassegna e continua a seminare dispetti sul Terzo valico. Carbone per i comitati del no oggi splendidi alleati della borghesia genovese che da anni deprime lo sviluppo.

Genova è cresciuta solo, diradando la nube tossica, per la regia dell’Autorità portuale, per l’enorme fardello che la Compagnia Unica si è caricata sulle spalle, perché i terminalisti per un anno hanno rinunciato a litigare. Carbone a chi non garantisce condizioni concrete di vita e le aspettative per domani. Carbone a chi ha sostituito il senso dello Stato con lo stato patrimoniale e personale. Ma in queste ore, amici miei, esprimiamo anche riconoscenza per i genovesi, navigatori orgogliosi ed esperti, che ci leggono nel mondo. Sulle loro case galleggianti, a solcare gli oceani, in questi giorni di festa ci sarà anche lo spirito indomito della nostra ciurma. E ogni stella che si fermerà ad abbaiare alla vostra prua, vi ricorderà la leggenda di Athos: specchiate la vostra anima nel mare, sempre. Gratitudine per i lavoratori portuali e dello shipping. Su ogni banchina, in ogni ufficio abbiamo condiviso quotidianamente la lotta per la dignità ed il diritto ad un lavoro sicuro. E continueremo.

Alla vigilia di un Natale grigio fumo, facciamo anche i conti con il presente. Nessuno sconto, siamo già in campagna elettorale. Si voterà, nella migliore delle ipotesi. Nella peggiore si proseguirà con un governicchio monco. Proponiamo ai partiti e ai presidenti delle Autorità portuali un patto di legislatura: serve continuità per raggiungere i risultati promessi. Nessun presidente di Authority nelle liste, quindi. Eliminata la sciagurata ipotesi, si cancellerebbe un’ipocrisia di fondo nel dibattito locale e nazionale e soprattutto si renderebbe credibile il programma di potenziamento della rete logistica e delle alleanze strategiche dei nostri scali. Altrimenti continuare a parlare di MiNova, Terzo valico, Pontremolese e Piattaforme, sarebbe solo un noioso esercizio di retorica. Auguri di cuore, di feste serene. E un forte abbraccio!

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Canto di Natale per Marta (A Salty Dog)

Ci siamo disincagliati. È il momento di riprendere il nostro viaggio, ciurma! Caro Alessandro (di Savona), scusami se ti ho fatto attendere e se adesso uso strumentalmente la risposta ad una tua domanda.

Pur non attraversando la più felice delle stagioni, Marta Vincenzi e noi tutti dovremmo avere maggiore consapevolezza di poter occupare nel mondo un posto migliore. Alessandro: la mutilazione del terminal di Voltri è il punto più basso toccato dalla politica genovese, che implicitamente si è offerta ad altre opzioni strategiche, minando scientificamente la possibilità di ridisegnare il futuro del Porto-Città.

Esempio sciagurato di soprusi ricorrenti, di prepotenze, di fraintendimenti telecomandati sull’essenza stessa della genovesità. Qualcosa di simile a una rapina a mano armata. In quella occasione, dal piano regolatore portuale varato da Giuliano Gallanti, approvato e in vigore, venne cassata e cancellata la parte più importante: l’intervento che prevedeva l’ampliamento a Ponente del porto.

Questo accadde non solo per l’opposizione dei comitati anti-Voltri, ma soprattutto per la radicalizzazione del disamore verso lo shipping e per l’imporsi della logica della rapalizzazione della politica.

Perché non pensare che tutti i container si possano ancora trasferire nel porto di Prà-Voltri? Perchè non collegarsi al progetto presentato da Confindustria riferito alle riparazioni navali e valutare un’ipotesi di ribaltamento a mare non solo di Fincantieri ma anche del bacino commerciale di Sampierdarena, recuperando aree di utilizzo reale per la città?

Cara Marta, capirai bene che qualsiasi tentativo riformista non ha senso se prima il peccato mortale non viene espiato. Se il Pd non trova il coraggio di dire no al corporativismo, i conflitti d’interessi, l’ubiquità del clientelismo che avvelena la vita, il consociativismo, le confraternite massoniche, gli speculatori, gli incapaci e i fuori di testa che inchiodano Genova al palo da una vita.

Per uscire dall’angolo occorre forse radicalismo anticonformista, certo non il valzerino lento di quanti ti balzellano intorno per sfilarti la poltrona. Grigi funzionari di partito, giovanotti senza arte né parte cooptati e protetti dai soliti padrini di turno, nani e ballerine che per pudore dovrebbero già ringraziare ogni giorno il Padreterno per le fortune godute e incassate senza sudare.

Il rovescio della medaglia, Marta, è appunto il porto mutilato, il dramma del lavoro sui moli, la ricerca e l’innovazione inesistenti, politiche industriali e portuali fondate sulla disoccupazione giovanile, il precariato nello shipping, l’impoverimento dei ceti medi.

Ceti medi “riflessivi”, che spingono dal basso, come dal basso emerge la ribellione che rimbalza sulla nostra Pilotina. Mai distruttiva, semmai proiettata a costruire una proposta alternativa al sistema.

Perché la rapalizzazione della politica è una metafora che potrebbe segnare una continuità di comportamento e di pensiero, dalle “Lavatrici” alle Colombiane, da Fiumara al G8, per arrivare al 2004 europeo fino a Riva. La politica, cara Marta.

Quella per cui tu e i tuoi colleghi alla guida della Regione, della Provincia e dell’Autorità Portuale, dovreste avere l’obbligo morale di tracciare una strada comune, militando nello stesso partito. Almeno fino ad oggi.

La politica ha il dovere di proporre un progetto condiviso che leghi indissolubilmente le due entità: banchine e Municipio. Le amministrazioni hanno la responsabilità di attuarlo, rispondendo ognuna per i propri atti.

La nostra proposta si chiama Città metropolitana, altro che autonomia finanziaria. Come a Rotterdam: municipalità azionista di riferimento dell’Authority, cui chiede profitti, utili da distribuire e investire, redditi e strategie. Ma che cosa può chiedere oggi un Comune a un porto ai margini della politica e dei progetti di sviluppo globali da dieci anni e passa?

Sono convinto che i terminalisti pagherebbero senza troppi lamenti anche l’Ici sulle banchine (una stravaganza incredibile, sarebbe come se il sindaco di Ricaldone imponesse una gabella sulle vigne, considerandole alloggi…), se quei soldi fossero finalizzati a costruire una vera metropoli portuale, non a tappare qualche buco trasformando sempre più l’amministrazione in una sanguisuga.

Per fare politica, devi stare dentro un sistema che ti accetta perché sei disponibile a fare fronte, a essere compartecipe di un meccanismo comunitario e associativo attraverso cui si selezionano le classi dirigenti.

Mi pare evidente che tutti gli amici di Pilotina navighino in direzione opposta e contraria. Noi siamo sempre stati qui, incagliati tra le secche della vostra politica e l’inesistenza del Governo, caro Sindaco!

A lanciare l’idea di un oceanico Port Pride. A discutere di ribalderie e riforme, innovazione, leggi, lavoro, scandali, ingiustizie e soprusi, infrastrutture, gronde, ferrovie, regole, banche e Unicredit, distripark scippati e Cornigliano interdetto.

Magari anche a litigare. Ma - noi sì - gridiamo dal ponte come il Lupo di Mare dei Procol Harum. Era il 1969 quando l’urlo “Ci siamo disincagliati” del Capitano, dominava tutte le classifiche mondiali.

Era la nascita del progressive, di una nuova cultura figlia della rivoluzione sociale del ‘68. Parole e musica di ispirazione molto tenchiana, cara Marta. Nessuno ti vuole alla testa di un corteo. Ma vorremmo che, come Salty Dog, riuscissi almeno a sostituire il cuoco. La mia mano ti sarebbe testimone.

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Coraggio Marta, restituiscici un porto (e i cartoon di Walt Disney)

L’idea è quella di costituire un gruppo istituzionale permanente sul porto, per decidere le linee di intervento di tipo strategico, non agire da sprovveduti su ogni argomento (Malacalza, Fincantieri, aree di Cornigliano, Voltri) e imporre a Roma la leadership dell’antica Repubblica marinara. Un’idea, appunto. La realtà è la bagarre alla genovese, con il Pd nel guado tra rapalizzazione della città e della politica. Passato e futuro sono grigi e indecifrabili: dalla visione post industriale di una Genova ridimensionata a borgo levantino (Pericu), all’attuale confusione surreale e priva di senso logico di una Vincenzi che respinge i container da Trasta, ma poi reclama spazi in porto. Sotto la Lanterna, pare che il Pd si scuota solo quando volano dubbi e stracci su operazioni immobiliari del passato (Coop) e del futuro (Coop). La Fiumara rubata al porto. E poi la rincorsa della sinistra e della destra a mettere il cappello sull’accordo di Cornigliano e sulla vergognosa mutilazione del terminal di Voltri: tre scelte geniali, che Genova continuerà a pagare pesantemente in futuro in termini di mancato sviluppo e soprattutto di posti di lavoro sfumati. La colonizzazione culturale sta nell’etichetta appiccicata dal Pd sulla recente Conferenza programmatica regionale: “Stabilimenti”. Sostantivo maschile che ricorda e richiama la FIAT e l’Alfa Romeo, Torino Mirafiori, Termini Imerese, Pomigliano d’Arco. Certo non l’industria del porto di Genova. Marta Vincenzi è contraria da sempre alla rapalizzazione, ma omette di ricordare di essere anche presidente della Società per Cornigliano, inadempiente sui tempi e inadeguata nella gestione della riconversione delle aree.

Perché il sindaco ha fatto saltare l’accordo tra ferrovie e Spinelli, che destinava Trasta ai container vuoti, liberando aree per l’industria a due passi dal mare? Perché non individua una nuova soluzione per collocare il depuratore, magari imponendolo nel territorio di Riva? Perché segue in maniera approssimativa ed episodica lo sviluppo produttivo? Perché si mostra contraria alla realizzazione del porticciolo a Punta Vagno, che consentirebbe la ricollocazione dello Yacht Club? Marta sgrana il rosario del “porto lungo”, recita litanie e distribuisce cartellini gialli: ma discute tre anni sulla gronda, è titubante nell’esercitare il suo ruolo di regista e non guida la rivolta per riconquistare le aree di Riva a Cornigliano.

Sottolinea la discontinuità da Pericu, ma affida a Renzo Piano il disegno della città di domani. Tremonti si occupa solo degli stabilimenti del Nord Est: chi pensa all’industria genovese? Se ci pensa Vesco, allora sarebbe stata mille volte preferibile la Walt Disney di Garrone. Almeno avremmo visto girare per la città gli originali.

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Così l’Italia dei Matteoli esporta container di aria fritta

L’Italia dello shipping si adegua alla politica di Matteoli, quel ministro ben conservato e appena corrucciato nel suo bel volto senza rughe, i cappelli neppure imbiancati e la pinguedine soddisfatta: esporta spiedini di nuvole.

Insomma, nonostante le furberie, le amicizie e l’abilità delle cordate in doppiopetto che scommettono a occhi chiusi sul boom dell’Adriatico (!), all’estero mandiamo scatole vuote. Triste situazione.

Una quota crescente dei container spediti dai porti italiani, soprattutto verso l’Asia, è piena di sola aria. Sono i container vuoti, che da una quota fisiologica del 25% raggiungono valori tali da accentuare lo sbilanciamento dei traffici tra import ed export.

Non solo: una quota altrettanto elevata di container pieni all’esportazione, contiene prodotti a bassissimo valore aggiunto. Al primo posto delle commodities che riempiono i nostri container all’export, c’è infatti la carta da riciclo (waste paper).

È un dato preoccupante. L’Italia retrocede in tutti i settori ad alto valore aggiunto. La realtà è che, secondo l’Istat, il saldo commerciale del solo mese di settembre dell’Italia verso i Paesi extra Ue, risulta in deficit per 2,7 miliardi di euro, in peggioramento rispetto al disavanzo (569 milioni di euro) dello stesso mese del 2009.

In settembre le esportazioni verso i Paesi extra Ue sono aumentate solo del 13%, rispetto ad un incremento delle importazioni del 32%. Si tratta di un trend ormai consolidato, che purtroppo manifesta i suoi effetti nefasti sull’occupazione, soprattutto giovanile.

E le aspettative delle imprese industriali italiane sono di ulteriore riduzione di manodopera nei prossimi mesi, sia pure a ritmi più contenuti. L’Italia, come sottolineano gli economisti di Confindustria nell’analisi congiunturale mensile, recupera con più fatica degli altri Paesi europei, zavorrata da perdita di competitività, costo del lavoro, problemi occupazionali, margini delle imprese erosi anche da rincari delle materie prime e tassi in aumento.

Una trasformazione al ribasso per una delle economie industriali più votate all’export, anno dopo anno viene consumato il capitale accumulato in cinquant’anni di crescita. In questo scenario, il dibattito sui porti e sulle infrastrutture necessarie al loro funzionamento è del tutto surreale.

Si continuano a proporre progetti faraonici, come quello di Venezia, che non tengono in alcun conto la realtà della domanda, sia reale che potenziale, del mercato e delle imprese. Mentre dal fronte governativo, nella migliore delle ipotesi si naviga a vista, accentuando la distanza siderale dalle esigenze delle aziende e della portualità.

Se i piani industriali tenessero conto della realtà delle imprese, si capirebbe quanto il nostro sistema logistico sia frutto del caso. Senza una politica, senza una strategia credibile. Così ogni porto continua a lavorare per se stesso e non si capisce quali siano le decisioni a livello nazionale. La “Nave Italia” resta incagliata nella palude.

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Un progetto di potere e business nel malloppo di carta straccia del ministro

Ogni porto naviga per i fatti suoi, con la benedizione di Luigi Grillo che accorre in lungo e in largo per dire a tutti di sì. La nuova legge è una schifezza e la logica delle aggiustatine è perdente in partenza. Il mondo ci ha surclassati e noi spacciamo per novità interventi sperimentati già negli anni Settanta nei grandi porti europei.

Eppure abbiamo commesso tutti un clamoroso errore di sottovalutazione. Non è più azzardato supporre, infatti, che qualche strategia galleggi come mina vagante anche nel vuoto pneumatico della gestione di Altero Matteoli al ministero dei Trasporti. Tagliare rifornimenti al sistema dell’Alto Tirreno, puntando sull’Alto Adriatico. Commissariare con ammiragli fedeli le Authority in scadenza. Scardinare Assoporti. Basta leggere su Internet le oltre 200 pagine del documento sulle infrastrutture strategiche del ministero dei Trasporti, per rendersi conto della confusione disperata che regna in un settore così delicato per lo sviluppo del Paese. Non si chiama più “allegato dpef infrastrutture” come in passato e non si tratta solo di un cambio di look: leggendo attentamente, è chiaro il tentativo di spostare gli impegni finanziari al 2013, ad elezioni probabilmente avvenute.

O il documento è stato scritto da mani diverse senza tentativi di sintesi, o ci troviamo di fronte ad un estensore che vive inquietanti sdoppiamenti di personalità. I contenuti sarebbero esilaranti, se non sancissero la morte della politica infrastrutturale del Paese. Per la portualità si contano solo i container di destinazione finale, quantificandoli in 4 o 5 milioni all’anno in Italia. Si sottolinea ripetutamente la necessità di aumentare il traffico. Par di capire che il governo consideri incerto e limitato il futuro dei terminal di transhipment italiani.

Ma le cifre vengono presentate con pesanti omissioni. Silenzio sul fatto che più di 3 milioni di container, su un totale di 4, transitano dai porti liguri. Continua invece ad essere esaltato il ruolo dei privati nell’Alto Adriatico. E’ un coro crescente di elogi a Venezia e Trieste (il documento tiene insieme la piattaforma voluta dal presidente Boniccioli e quella progettata da Unicredit, che sono agli antipodi), accompagnato dall’azione diretta di banche, lobbisti, ministri che convocano armatori. Si sta insomma costruendo un progetto di business. E’ vero che l’impostazione non ha alcuna base giuridica, ma spinge gli enti pubblici verso delicati baratri giudiziari. Visto che Liguria ha rifiutato di lanciarsi in arditi quanto pericolosi percorsi, ora si tenta di sfondare dove il mercato pare definitivamente morto, cioè l’Adriatico. Il documento del Ministero, poi, parla di presidenti manager, di un nuovo ruolo nelle concessioni, di classificazione dei porti.

Perché queste analisi non compaiono nel testo di riforma della legge 84/94 elaborato dal Governo? Altre mani invocano valanghe di milioni per il sud, oltre a quelli già accantonati e mai spesi per la piattaforma di Taranto e i porti siciliani. E indicano come urgenti e prioritarie centinaia di opere infrastrutturali. Un malloppo di carta straccia. Che sancisce la paralisi italiana nei giorni in cui cade il diaframma del Gottardo, la Svizzera si avvicina al Nord Europa e il Terzo valico resta al palo.

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Il porto: individualismo solidale alternativa all’hippie crack

Autonomia e liberazione per smarcare Genova da Roma e trasformare la Liguria – sempre che Canavese e Forcieri trovino il coraggio – in un sistema portuale europeo. E’ probabilmente l’ultima chance, visto che dall’assemblea di Assoporti emergono poche note positive: il senatore Grillo che “commissaria” Matteoli e continua a proporsi come antagonista del governo che comunque sostiene; l’onorevole Tullo che candida Grillo come nuovo ministro dei Trasporti e propone ai partiti di impegnarsi per un’autonomia finanziaria a crescere negli anni (dal 2 al 5%); tutte le categorie dello shipping compatte nel silurare un esecutivo catastrofico in fatto di porti e logistica. Sarà pure qualcosa. Certo è niente rispetto ai tempi e alle esigenze del mercato, la crisi sociale, la mancanza di lavoro, l’assenza di infrastrutture, le perplessità delle multinazionali che governano i traffici. Come gesto eclatante, il presidente di Assoporti, Nerli, avrebbe potuto inalare pubblicamente protossido di azoto, conosciuto in Gran Bretagna anche come “hippie crack” (l’effetto è breve, non fa più danni al cervello di quanti ne procuri ogni giorno la galleria di mostri che ci sovrasta). Altre forme di protesta, le dimissioni in massa dei presidenti e del loro capo o la chiusura simbolica dei porti per 24 ore. In subordine, la rinuncia a un mese di stipendio, destinando l’equivalente importo ai portuali. Anche se nei giorni scorsi Tremonti ci ha già messo del suo, tagliando le indennità del 30%. In ogni caso, allo sprezzante disinteresse del governo, ai veti di Tremonti e all’ennesimo gesto di arrogante maleducazione del ministro Matteoli che neppure si è presentato all’assemblea, Assoporti replica ritagliando barchette di carta per sparare contro una portaerei. Vuoto pneumatico di idee, ribellioni, proposte alternative. Non deve più stupire, dunque, la diversità con cui Luigi Merlo cerca da qualche tempo di smarcare Genova. O la tenacia con cui un altro genovese presidente a Bari, Franco Mariani, si ostina a dettare dall’interno del sistema regole del gioco meno inquinate dalla politica bipartisan e dalla conservazione. All’assenza di prospettive e di interlocutori politici, Genova e la Liguria possono rispondere con il progetto di un individualismo solidale. Sostenuta dal capitale privato l’Authority di Genova, ad esempio, può proporre un’intesa Stato-Regione per favorire regole che garantiscano certezze sui tempi di realizzazione di nuove infrastrutture, la loro gestione e anche modifiche importanti alla legge 84/94. Sarebbe davvero una svolta epocale. Se l’obiettivo è creare un sistema europeo che garantisce ricadute all’Italia, allora non serve l’elemosina di pochi spiccioli di autonomia finanziaria. Fondazioni e banche del Nord possiedono strumenti tecnici e giuridici per realizzare le opere indispensabili ed essenziali per la crescita, quelle che lo Stato ignora. Certo, è più facile aggregare la finanza che battere veti e interdizioni.

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Il mostro, i brindisi, gli inciuci bipartisan e la “visione”

C’è il Pd, che sa contare fino a uno, invece di amare il due e coltivare il senso drammatico dei nostri destini. E c’è il mostro di Loch Ness, che nella fantasia popolare riemerge periodicamente dalle acque anche se la sua esistenza è assai dubbia. Allo stesso modo, ciclicamente, Matteoli riaffiora e propone un nuovo testo della legge di riforma dei porti (l’84/94). L’ultima stesura è più deprimente delle precedenti. Inutile fumo negli occhi. Non contiene novità di rilievo, si limita a recepire le osservazioni più banali di Regioni, Province e Comuni, esclude le altre. Che senso ha celebrarne il passaggio in Consiglio dei ministri? Visto che tra pochi giorni si terrà l’assemblea annuale di Assoporti, in cui il ministro si presenterà come sempre a mani vuote dopo le fumose promesse dello scorso anno, si può supporre che quello di Matteoli sia un disperato diversivo, per evitare una clamorosa scena muta. Assoporti accetterà l’ennesima presa per i fondelli? Il suo presidente, Francesco Nerli, avrà un sussulto, recuperando l’antica e battagliera verve? Troverà il coraggio di assumere una posizione clamorosa? L’impressione è che se anche questo raduno, non di reduci ma di presidenti in carica di Authority (che la legge di Matteoli si guarda bene dal ridurre numericamente), si consumerà nel solito, vuoto rituale, per i porti non ci sarà speranza.

E’ l’ultima occasione per dare una spallata, per urlare l’orgoglio di un mondo vilipeso, per denunciare l’inutilità di un ministero che nei fatti non esiste più, diretto e telecomandato com’è da Tremonti. Tanto valeva invitare all’assemblea dei presidenti il titolare dell’Economia, per confrontarsi almeno con chi assume le decisioni vere. Dopo la Tirrenia-story, le opere e le infrastrutture tutte bloccate al Cipe, l’irrefrenabile onnipotenza dell’ad di Fs Moretti, il blocco delle tariffe per gli aeroporti e una proposta di modifica della legge di riforma che peggiore non poteva essere, che cosa ci si può ancora aspettare? Naturalmente che il Pd continui a difendere l’esistente e si accontenti di qualche quieto inciucio bipartisan in Commissione Trasporti. Che in queste ore si chiami fuori e si senta assolto insieme alla classe dirigente che ha piegato il porto di Genova e quindi decida di sopravvivere continuando a usare il potere come merce di scambio. Che non vada oltre, si riduca ad un apparato per la difesa del giardinetto sotto casa. Anziché cancellare con rabbia l’immagine e la sostanza di una sinistra conservatrice, incapace di rilanciare un nuovo umanesimo e passioni intorno a un progetto riformista vero. Di cambiamento radicale, se non di rivoluzione portuale e sociale. (

PS. Pilotina si aggrappa alla visione con cui Marco Filippi, capogruppo Pd in Commissione trasporti del Senato, ha chiuso il meeting nazionale di Livorno: economia portuale e infrastrutture al centro del nuovo progetto di governo del partito. Appunto, una visione…).

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Pilotina in tournée all’Ardenza fa le carte al Pd

Incapperemo certo in qualche intoppo nell’organizzare Port Pride a Genova, ma possiamo comunque rallegrarci per la nostra prima tournée di lavoro. Pilotina riprende la navigazione e approda all’Ardenza di Livorno, ingaggiata per condurre il dibattito sui porti in Italia, alla Festa nazionale del Pd. Ci saranno il senatore Marco Filippi, i sindaci di Livorno e Genova (Alessandro Cosimi, presidente regionale Anci e Marta Vincenzi, responsabile dei porti per i Comuni), il presidente della Commissione trasporti del Senato, Luigi Grillo. E poi Francesco Nerli, leader di Assoporti, Roberto Rubboli, responsabile nazionale delle Compagnie imprese, il professor Sergio Bologna.

E ancora Luigi Merlo, Franco Mariani, Antonio Benvenuti. Il tema del meeting potrebbe riscattare il cloroformizzato partito di Bersani da mesi di beato immobilismo: “ Un mare di opportunità da non farsi scappare. Oltre la riforma della 84/94 per un nuovo modello di sviluppo”. Splendido spunto per nuove riflessioni sull’argomento che vivacizza da mesi il dibattito su Pilotina.

La domanda è quella di sempre: il Pd preferisce ancora discutersi addosso senza controcanto, oppure c’è spazio per scardinare resistenze corporative? Ad esempio: non risulta che il Pd abbia elaborato una solida piattaforma programmatica in fatto di economia marittima.

Per cui, se davvero si dovesse votare, il centrosinistra si presenterebbe all’appuntamento con il bluff in mano. Allora ha ancora senso inseguire una legge bipartisan sui porti, considerando la ferocia dello scontro politico? Non solo.

Delle tre presidenze di Authority in scadenza, due (Bari e Livorno) saranno indicate da giunte di centrosinistra: il Pd è pronto a firmare cambiali al buio cercando un accordo con il governo? E’ incomprensibile, del resto, il motivo per cui il Pd abbia rinunciato ad una posizione riformista, sia apparso conservatore e non abbia espresso una strategia moderna in fatto di politica portuale. Senza tenere in alcun conto ciò che accade in Europa, a cominciare dalla Spagna.

Altrettanto oscure le reticenze a dire qualcosa di particolarmente significativo sullo scandalo legato alla privatizzazione di Tirrenia, vicenda che scombinerà gli attuali assetti di potere nel business dei traghetti. Non parliamo delle Ferrovie, dove il Pd appare debole e balbettante rispetto all’azione dispotica dell’ad Mauro Moretti.

E ancora: è favorevole il centrosinistra a riproporre in chiave moderna il ministero della Marina Mercantile? E che cosa ne pensa del tentativo di annullare l’autonomia dei porti con una militarizzazione che prende corpo con il commissario a Taranto, il presidente Dassatti a Napoli, la scontata candidatura dell’ammiraglio Pollastrini a Livorno?

In quest’estate italiana sprofondata nella desolazione, sono certamente la maggioranza i lavoratori dei porti che non ne possono più di quel dito medio, del linguaggio becero, dell’arroganza travestita da spirito popolare, del campionario di cialtroni che condizionano fatti e opinioni.

È evidente che alla disorganizzazione politica di chi subisce con amarezza e impotenza l’inconsistenza e la prepotenza della maggioranza di governo, il Pd avrebbe dovuto fornire risposte concrete. Almeno una fiammella di speranza. Non lo ha ancora fatto.

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Compiti per le vacanze: non c’è luce in fondo al tunnel

Avete un mese di tempo per preparare i compiti delle vacanze, scrivere le vostre riflessioni sul tema e sognare un altro mondo. Sarà un caso: ma ogni volta che un governo pensa di varare l’ennesimo piano nazionale della logistica, cade dopo pochi mesi. Il sottosegretario Giachino è avvisato, dovrebbe cominciare a condividere l’angoscia di chi vive di porti e shipping e non vede fiammelle di speranza baluginare in fondo al tunnel. L’estate esplode con le lacerazioni in casa Pdl, c’è chi prevede rivoluzioni politiche autunnali, la discesa in campo di Montezemolo. Se così fosse, saremmo legittimati a supporre che l’economia marittima uscirà dall’angolo in cui è stata cacciata? La prospettiva di un governo tecnico o di larghe intese, riduce i margini di fiducia e alimenta pessimismo. Da molti mesi, i frequentatori abituali di Pilotina (tra cui politici, amministratori, imprenditori e sindacalisti) anticipano i tempi, indicano soluzioni, denunciano scandali, elaborano progetti riformisti. E ora? Che cosa resta? Proviamo a riordinare le idee in occasione della pausa d’agosto.

L’esperienza degli ultimi due governi, indica chiaramente che l’Italia non può fare a meno di un Ministero dedicato esclusivamente allo shipping. Esiste in molti paesi asiatici e in gran parte degli africani, non più a Roma. Secondo punto: dopo infinite discussioni, finalmente anche i più scettici sono convinti che il nuovo assetto portuale italiano non potrà essere avulso dalle reti europee. Inevitabile, quindi, una nuova classificazione dei porti. Fondamentale anche il monitoraggio di ciò che a livello europeo emerge in materia di concessioni, rinnovi, organizzazione del lavoro e controlli doganali. Il resto del mondo si muove, a prescindere dalla deprimente politica italiana. Che conseguenze porterà la fittizia privatizzazione di Tirrenia? In un mercato ad alta concorrenza, con tariffe ridotte all’osso, potranno ancora resistere così tanti operatori? La Regione Sicilia con Mediterranea e T Link è diventata uno dei primi armatori italiani e coltiva idee folli sul porto di Augusta, nel silenzio assordante della Lega e di Tremonti. Manuel Grimaldi, Gnv, Vincenzo Onorato con la sua Moby non digeriscono una concorrenza alimentata da risorse pubbliche, in totale contrasto con la nuova legge finanziaria. Ha senso che i privilegi delle Regioni a statuto speciale si trasformino in sprechi di Stato? Prevedibile che vengano spazzate via le alleanze-bluff tra i porti.

Aspettiamoci il peggio della politica, quando poi si apriranno i giochi per i rinnovi delle presidenze delle Authority di Trieste, Bari e Livorno. La fuga di Contship dallo scalo labronico è certo un evento clamoroso, dopo che il matrimonio con la locale Compagnia-impresa, salutato come svolta storica, si è trasformato in colossale fallimento che costringe il gruppo tedesco a rivedere le sue strategie italiane. Se a Contship subentra il gruppo genovese guidato da Gigi Negri, le ricadute sul sistema dell’Alto Tirreno si annunciano rilevanti. Ce n’è abbastanza per i vostri compiti delle vacanze. Pensavate di spassarvela senza Pilotina? Per un po’ tocca a voi. Cercate di non diventare gregge.

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Marcia su Roma: la lunga estate calda dell’uomo dei Tir

La lunga estate calda del sottosegretario Bartolomeo Giachino. Che non ha problemi di relazioni industriali: i camionisti lo adorano. Nel desolante vuoto della politica governativa per lo shipping e tra l’impalpabilità dell’opposizione, il vice ministro di Matteoli senza delega per i porti, se ne inventa un’altra. Decide di convocare mercoledì prossimo a Roma la Consulta dell’autotrasporto, i presidenti di tutte le Autorità portuali italiane, governatori, sindaci e operatori. Per avviare il piano logistico. Ma di che cosa stiamo parlando? Quella di Giachino è un’iniziativa del governo? Un tentativo di depistaggio telecomandato per cloroformizzare in qualche modo l’ansia riformista che emerge da una parte della portualità nazionale? E’ fumo negli occhi? O una manovra finalizzata a decretare il primato ideologico dell’autotrasporto - di cui lo stesso Giachino è stimato referente politico - sul mondo marittimo e le banchine? E come si coniuga questo fantomatico piano logistico con la legge di riforma portuale? Quel che è certo, è che con Altero Matteoli ministro dei Trasporti le sorprese non finiscono mai. Iniziative estemporanee comprese, che alla fine hanno sempre un solo denominatore comune.

Ricondurre pensieri, parole, progetti riformisti, prassi e perfino le lotte incisive o le rivendicazioni radicali, alla “gestione condivisa”. Cioè all’immobilismo caldeggiato dal consociativismo bipartisan, attraverso il quale si negozia ogni giorno quel bene comune che restano i porti. Consolidando la strada di una gestione che non è né dello Stato né del mercato, ma solo il perno di favori offerti e ricambiati, di personalismi che uccidono lo sviluppo e l’innovazione, di una cinica difesa dell’esistente per impedire che le regole cambino a vantaggio di chi produce traffici, lavoro e business. Che poi sarebbe l’unico e vero tema di fondo: orientare le scelte, per concentrare gli investimenti infrastrutturali solo sugli scali che dispongono di traffici reali. I porti e lo shipping di domani vanno pensati e costruiti giorno dopo giorno, per tentativi ed errori, con modelli reali o immaginari cui far riferimento. Attrezzandosi, per quanto è possibile, anche per fronteggiare passaggi drammatici e rotture improvvise.

Se non fosse segnalato in pianta stabile al Museo delle Cere, il Piano della Logistica dovrebbe essere saldamente nelle mani del ministro. Così come il progetto dei porti-corridoi, il delicato confronto tra pubblico e finanza privata, le concessioni, le regole d’ingaggio dei portuali, la riforma della 84/94, il federalismo e l’autonomia finanziaria, la svendita della Tirrenia, il controllo a vista degli squali che incrociano negli angiporti come nei salotti, le commesse e i sostegni per la cantieristica e l’agonia dei centri di ricerca come il Cetena, simbolo insieme alla Vasca Navale della resa della cultura italiana alla miopia e alle nefandezze dei partiti. Il degrado politico è tale per cui o si “rompe” con una forza per ora dai contorni indefiniti, oppure si rischia di fare il gioco dei cultori trasversali della conservazione. Tra cui, ammettiamolo, non figura Giachino: lui di Tir per marciare su Roma ne ha quanti ne vuole.

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Vamos a ganar, companeros! (pintaremos de rojo-azul los cielos)

Vamos, amici! Non molliamo l’osso e giochiamocela fino in fondo. Proviamo a trasformare il progetto di Pilotina in sfida al Circo della politica. Il calcio metafora dello shipping, salvato in Spagna dall’austerity e dai tagli indiscriminati. La legge Zapatero sui porti ha lo stesso impatto del miracolo di Iker Casillas sul tiro di Robben. Se il portiere (innamorato) non ci mette una pezza, l’Olanda acchiappa tutto. L’esatto contrario della nostra vecchia Italia dei Lippi e dei Matteoli: grigia, soffocata dalla mediocrità e dai comitati d’affari, arrogante e ignorante, cinica nell’annientare meriti e talenti, simbolo del nepotismo e degli interessi di parte, personali e politici. E’ superata da anni la formazione che schiera l’Italia dei porti, sono fallimentari gli schemi. Il vuoto della politica produce un modulo melmoso, una ragnatela di interessi private e corporativi: va già bene quando strappi un pari.

Il dibattito sull’urgenza di una riforma rivoluzionaria, esploso sul nostro blog nelle ultime settimane, rende imbarazzante l’inadeguatezza del governo e i balbettii dell’opposizione. Eppure il progetto sta prendendo forma e sostanza. Lanciato da Merlo (Genova), condiviso in molti punti da Mariani (Bari), cavalcato dal mondo del lavoro portuale (Benvenuti) e da parte del sindacato, incoraggiato dall’imprenditoria (da Calvini a d’Amico), meriterebbe una sintesi politica o un colpo d’ala. Insistiamo, dunque. E rilanciamo. L’Unione Europea ha individuato i 40 porti europei che saranno collegati alle reti TEN. Di questi solo tre sono i sistemi italiani. L’Alto Tirreno con Genova e La Spezia, l’Alto Adriatico con Venezia, Trieste e Ravenna e l’asse fra Bari, Brindisi e Taranto, oltre all’hub di Gioia Tauro.

Questo è quanto, di questo si dovrebbe discutere in sede di riforma della legge portuale. Ma la politica continua a non tenerne conto. Proporre un testo così superato non ha senso. Perché il tema è quello del finanziamento dei corridoi, cioè della possibilità dei porti di accedere ai mercati con sistemi di connessione efficienti. Da segnalare nella nostra agenda altri due punti importanti. A livello comunitario si discute molto del tema del lavoro nei porti (importante il convegno che si tiene sull’argomento proprio domani a Palazzo San Giorgio) e di nuove modalità di assegnazione per le concessioni. Sarebbe bene che l’Italia guardasse con maggiore attenzione all’Europa, per evitare l’isolamento. La recente conferenza sul Mediterraneo di Milano è risultata un clamoroso flop: intenti generici, poche idee e nessun progetto. Il ruolo dell’Italia nel Mediterraneo è legato al mare, ma i porti non sono stati protagonisti. Volutamente esclusi, perché altrimenti Matteoli avrebbe dovuto giustificarsi.

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Porti, l’insostenibile pesantezza dell’essere sindacato

Rappresentatività, passioni, valori. Possibilità pratica di aggregazione. E, naturalmente, un po’ di talento. Il sindacato è la sola componente sociale virtualmente in grado di fare oggi la differenza. Incoraggiando, ad esempio, la modernizzazione del sistema portuale e l’uscita dal limbo del Pd con Matteo Mauri. Facendo pressing su governatori, istituzioni e imprese. Sostenendo senza pregiudizi i pochi lampi riformisti che emergono dalla maggioranza. Partecipando al dibattito politico innescato dall’Autorità portuale di Genova. Costringendo il governo al confronto per valorizzare i porti che valgono, sulla base di un progetto innovativo e usando se necessario l’arma dello sciopero.

Ma il sindacato è assente, sparito, volatilizzato. Incapace di raccogliere adesioni e di alimentare nel Paese un forte consenso al cambiamento. C’è stato un tempo, a Genova, in cui andava a traino della Culmv, del Cap e del Partito (il Pci). Oggi è ancor peggio. Appesantito, burocratizzato, imbavagliato, il sindacato sembra ripiegato solo nella deprimente difesa dell’esistente, che assicura continuità di potere trasversale. Delle 25 o 26 Autorità portuali, dei negoziati surreali con Matteoli (clamoroso il caso-Tirrenia), della convinzione che una riforma falsa, senza soldi, accentratrice e ancora una volta schiava degli interessi di “tutti” possa garantire la tenuta dei porti e del lavoro. Incapace di smuovere i muri della conservazione bipartisan, il sindacato si adegua. Allo scippo di aree pregiatissime come quella di Cornigliano, agli accordi di programma che valgono meno di niente, ai piani industriali mai rispettati, all’inesistente federalismo competitivo, ai finanziamenti regalati ad Ancona e negati a Genova. Alle sofferenze dei portuali, forse oggi troppo silenziosi e riformisti per fare notizia. Uno degli interrogativi ricorrenti su Pilotina, riguarda proprio la rappresentatività del sindacato, a tutti i livelli. Correttamente bisogna riconoscere che spesso la risposta del mondo marittimo è diversa da quella del mondo industriale.

Nello shipping le relazioni sindacali sono buone. Gli ultimi contratti di lavoro sono stati firmati senza un solo giorno di sciopero, armatori e sindacati sono uniti nella lotta alle bandiere ombra. Sono state adottate misure severe contro le ‘carrette del mare’. E’ sempre più diffusa l’applicazione dei minimi sindacali internazionalmente ratificati. Nei porti, c’è anche chi ha affrontato con senso di responsabilità la crisi dei traffici, in sinergia con quasi tutti i terminal italiani. Nessun licenziamento finora nei porti di destinazione finale, marginale il ricorso alla cassa integrazione. Ma alla resa dei conti, quello che emerge è sempre il sindacato dell’automobile. Delle battaglie di retroguardia in Fincantieri. Del massimalismo Fiom in Fiat. Strategie per i porti? Mai pervenute.

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Porti: contrordine compagni, abbiamo anche un ministro!

Che cosa sperare da un ministro ombra, se non pensieri, parole ed opere diametralmente opposti a quelli del ministro in carica? Missione piuttosto agevole, penserete, visto che è l’impalpabile Altero Matteoli il contraltare di Matteo Mauri, responsabile nazionale per il Pd di trasporti e infrastrutture. Non è affatto scontato. Il milanese Mauri, antagonista politico diretto di Matteoli, ha scelto la sua squadra, affidando a due genovesi la responsabilità dello shipping (Mario Tullo) e del trasporto aereo (Franco Pronzato). Buona scelta. Ma dovrà faticare parecchio, uscire dal guado dell’ambiguità e sottrarsi alle sabbie mobili dell’inadeguatezza politica.

Quali sono, infatti, il progetto e la linea del partito di Mauri in fatto di economia marittima, porti, logistica, infrastrutture? Nel Pd convivono molte anime portuali, tra loro profondamente diverse. C’è quella conservatrice e difensiva di Nerli. Ci sono quella riformista europeista di Merlo e quella sociale di Mariani. C’è anche quella “marxista capitalista” di Piccini. Punti di contatto vicini allo zero. Sintesi inesistente. Tullo farà il notaio, navigherà a vista per non scontentare nessuno? O avrà un sussulto giocandosi una possibile visibilità nazionale, con il coraggio di costruire un modello innovativo e di andare all’arrembaggio di Matteoli, partendo dalla vicenda per niente trasparente della privatizzazione di Tirrenia? Insieme al governatore Burlando, il parlamentare Tullo è uno dei pochi a poter vantare buoni rapporti sia con il presidente dell’Authority Merlo, sia con la Compagnia Unica. Cioè i due protagonisti che oggi, nei rispettivi ruoli, stanno interpretando realmente in Italia la necessità di trasformazione della portualità. Aggredendo i problemi, lottando e lanciando il porto verso una stagione di cambiamento radicale. Riuscendo a miscelare queste due realtà, si può forse costruire un grande progetto alternativo. Il Pd esca dal letargo, si liberi dai fantasmi. Organizzi a Genova una grande iniziativa sulla portualità facendo parlare chi vive sulle calate, chi porta idee nuove e proposte rivoluzionarie. Presenti un testo alternativo alla 84/94, una legge “Zapatero” per stanare contraddizioni trasversali. Raccolga l’esempio della Spagna che, a un passo dal baratro, salva comunque porti e infrastrutture, indicandoli al Paese e all’Europa come pilastri fondamentali del sistema economico post crisi.

Anche in Italia, naturalmente, soffriamo le pene dell’inferno. La maggioranza non pare preoccuparsi troppo delle questioni reali e delle riforme necessarie. Ti aspetteresti un’opposizione grintosa, propositiva, innovativa. Il palcoscenico su cui Mauri e i suoi giocano la partita, invece, è quello sconfortante di un Pd che discute per giorni interi su chi tra i suoi iscritti ha aderito alla massoneria o disquisisce sulla riesumazione dell’appellativo “compagni”. In quella grande assemblea romana che doveva lanciare la risposta riformista alla legge finanziaria, la parola porto non è stata pronunciata. Mai. E nessun rappresentante delle banchine è stato chiamato sul palco.

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Porti: enti inutili che Tremonti affoga nella Vasca

Vi sembra adeguata una classe dirigente che per fare buon peso e arrotondare la manovra finanziaria, chiude l’unica Vasca Navale esistente in Italia dal 1946, il solo impianto in cui si sperimentano nuove tecnologie, affidabilità delle navi e dei motori, innovazioni idrodinamiche? Una barzelletta, un altro passo verso la miseria. Che cosa accadrà ora? Nulla o il peggio, se i già timidissimi tentativi di riformare i porti verranno segnati dal pessimismo, considerato davvero come il minore dei mali possibili o il migliore dei compromessi. Molto, se si pensa che gli interventi di Claudio Burlando e Luigi Grillo su Pilotina, possano segnare una svolta radicale nel rapporto tra Liguria e governo centrale.

Il pragmatismo di Grillo, si traduce nella consapevolezza che con questi chiari di luna occorre abbassare l’asticella della riforma e della quota Iva destinata alle Autorità portuali ad un livello tale (1%) da non incidere sul sistema nervoso di Tremonti. Con chi si schiera, il presidente della Commissione trasporti del Senato lo fa capire sostenendo i ritocchi di emergenza, sburocratizzazione e modernizzazione a costo zero, indicati sempre sul nostro blog da Luigi Merlo. Il governatore Burlando va oltre. Rilancia la piattaforma del presidente dell’Authority genovese, introduce il concetto di autonomia meritocratica. Cavalca anche la classificazione dei porti per funzioni proposta da Merlo. Annuncia la costituzione di una società ferroviaria ligure, in compartecipazione con l’Emilia Romagna, e lancia un avvertimento chiaro all’ad di Trenitalia, Moretti: se non sei in grado, fatti da parte e non cercare di intralciarci. E’ un pacchetto di iniziative nel segno dell’autonomia, sul quale Burlando è pronto a confrontarsi con Roma. Cambia l’approccio, cadono resistenze ideologiche, si apre uno scenario politico inedito. Il punto centrale resterebbe dunque la credibilità di un ministro, Tremonti, pervicacemente ostile ai porti e deciso a smontare pezzo dopo pezzo lo shipping tricolore. Aprire una nuova stagione è possibile. Ma il coraggio di Burlando, Merlo e dello stesso Grillo, rischia di naufragare. In una Vasca, appunto. Per niente metaforica. Si tratta infatti dell’ultima vittima di Tremonti, la Vasca Navale Italiana gestita dall’Insean. Il ministro dell’Economia ha deciso di sopprimere questo istituto nazionale per gli studi e le esperienze di architettura navale, che si occupa di ambiente marino e marittimo, sicurezza della navigazione, sostenibilità ambientale delle navi, sviluppo di tecnologie innovative.

I ricercatori sono 140, impegnati nello sviluppo e gestione di 70 progetti di ricerca e a seguire come consulenti tecnico scientifici Fincantieri, Finmeccanica e altri gruppi internazionali. L’Insean, che sta preparando con il Coni e la Ferrari le Olimpiadi del 2012 per le attività di canoa, canottaggio, vela e sci d’acqua, dispone di imponenti impianti sperimentali (tra i maggiori al mondo per dimensione e importanza nel settore) per un valore stimabile di circa 250 milioni. Il loro abbandono sarebbe una follia pura. Forse è il caso che Burlando e Merlo si procurino un salvagente.

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E il porto in trincea s’inventa l’antidoto contro i veleni

E’ vero che Palazzo San Giorgio è stato ridotto a succursale periferica del potere marittimo. Ma il silenzio della politica in cui cadono le proposte di modernizzazione del sistema portuale lanciate su Pilotina dal presidente dell’Authority di Genova, Luigi Merlo, fa il pari con l’indifferenza in cui sta per sprofondare l’Ipsema, l’istituto di assistenza dei marittimi italiani, di cui Tremonti ha decretato la morte per inglobamento nell’Inail, nonostante l’ente dichiari un andamento positivo di bilancio fino al 2027. In un caso come nell’altro, si avverte l’assenza di disponibilità, buon senso e reale volontà riformista. I suggerimenti di Merlo si basano su tre principi: maggiore autonomia finanziaria, sistema tariffario più flessibile e indipendenza delle Autorità portuali, con l’obiettivo di favorire nuovi investimenti da parte del capitale privato. Un elemento di fondo della nuova politica portuale, che sollecita alleanze e fusioni fra gli scali, è l’integrazione dei porti nelle reti logistiche. Merlo indica ritocchi di emergenza a costo zero, da inserire nel decreto Brunetta: non solo una radicale semplificazione delle procedure, ma anche un nuovo sistema che premi i porti virtuosi. E poi tutela del lavoro e sicurezza. Classificazione degli scali per funzioni e in base alla possibile connessione ai corridoi europei e ai sistemi logistici. E trasparenza: per non creare altre cattedrali nel deserto, per pubblicizzare anche sul web le sedute dei Comitati portuali. Un ridisegno fondato su due presupposti: l’obbligatorietà del federalismo portuale per allinearsi alle rigide norme europee e il coinvolgimento reale delle regioni. Pragmatismo e buon senso per una corretta amministrazione.

Per una volta da sinistra viene una proposta di riforma non ideologica, in linea con i tentativi di ammodernamento della pubblica amministrazione. Se le regole del gioco non fossero così inquinate, Merlo e i suoi colleghi presidenti sarebbero ospiti di Porta a Porta per discuterne con Tremonti, Brunetta e Matteoli. Ma non è così. Il tumore che ha invaso il porto di Genova e lambito le altre grandi banchine nazionali è cosi grande e diffuso che un piccolo bisturi non riesce a rimuovere il male fino in fondo. Una continua trincea. Una caricatura della verità. Un enorme teatrino. I dibattiti su temi centrali per lo sviluppo, vengono ridotti a scontri personali. Si cercano i retroscena, senza vedere che a mancare sono proprio il palcoscenico e il canovaccio della storia. La portualità italiana è in stato comatoso, ma certo non viene gratificato il lavoro di chi cerca di rivitalizzare il sistema e di riportarlo agli onori del mondo. A voler essere molto franchi, oggi godono di maggiore credibilità e hanno più spazio le lezioni impartite da tutti coloro che, negli anni, i porti hanno contribuito allegramente ad affondarli.

Esiste un antidoto ai veleni e ai comportamenti più vergognosi? Forse sta nella professionalità di chi lavora dentro e intorno al porto. Nel grado di indipendenza di Merlo e degli altri addetti ai lavori. Nella consapevolezza che la storia del porto, e i valori che custodisce, sono infinitamente superiori alla mediocrità di chi, per incapacità o calcolo, ha sempre remato contro.

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In principio era il porto, e il porto era Dio (poi venne la Consulta)

In principio era il porto, e il porto era Dio. Prendendo per buone le ottimistiche previsioni di Filippo Gallo, leader nazionale degli agenti marittimi, domani dovremmo accendere tutti un cero davanti a San Giorgio che uccide il dragone e sperare che la visita apostolica a Genova del sottosegretario ai Trasporti, Bartolomeo Giachino, si trasformi in svolta epocale per i porti e lo shipping. Giachino riserva a Genova l’anteprima nazionale del sondaggio avviato dalla sua Consulta per riuscire a stendere il Piano per la logistica e i trasporti.

Gallo ritiene che domani si debbano rivendicare manovre anche minime, ma indispensabili per salvare il salvabile. Aggiunge che il primo obiettivo su cui concentrare risorse, è l’integrazione dei porti nella catena logistica, dai terminal alle destinazioni finali. Opinioni più che condivisibili. Ma ci pare arduo, se non impossibile, che il sottosegretario Giachino riesca a sovvertire il blasfemo disordine in cui la politica ha condannato l’economia marittima, restituendole la priorità nella scala dei comandamenti. Lui stesso ha avuto due anni di tempo per rivitalizzare Matteoli e pungolare Tremonti: non pervenuto. Ha fatto parecchio per l’autotrasporto. Ma niente per la legge di riforma, l’autonomia finanziaria, lo shipping, il risarcimento di 70 milioni per l’operazione-Cornigliano all’Autorità portuale genovese.

Le Autorità portuali dovevano essere tagliate e sono invece proliferate. Dal 2007 lo Stato non spende un euro per la manutenzione dei porti, che viene effettuata con le risorse della limitata autonomia finanziaria attuale. Dopo la legge 413/98 e la legge 166/03, non sono stati più stanziati finanziamenti per i porti. Inoltre, per molte ragioni (blocco della spesa, difficoltà burocratiche per i dragaggi) molti quattrini non sono ancora stati spesi. Attendersi un colpo di teatro domani a Palazzo San Giorgio, è come scommettere sul Genoa vincente in Champions League. Anche se l’intenzione di Giachino è meritoria. Ma per programmare e selezionare gli interventi, inserendoli in un Piano, occorrerebbero scelte politiche e una legge di sostegno.

Nessuna novità, poi, sotto il profilo politico. A un Piano dei trasporti comincia a pensare in Liguria negli anni Settanta l’allora presidente regionale Teardo. Signorile nel 1986 ne lancia uno nazionale, che contiene i Sistemi portuali. Poi Burlando avvia il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica. Bersani lo conclude, dentro c’è lo Snit (sistema nazionale delle infrastrutture e dei trasporti), opere individuate in base a una programmazione. Arriva Lunardi che con la Legge Obiettivo svincola le opere da ogni programmazione. Il sottosegretario Uggè spaccia gli aiuti all’autotrasporto come piano della logistica. Infine, Bianchi-Depiccoli lanciano il Piano della Mobiltà. Nel frattempo, si varano la riforma del Titolo V e i Piani Regionali dei Trasporti. Dopo quasi quarant’anni, si ricomincia da capo. Nessuno ha perso la faccia?

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