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Riforma stellare: lo sceriffo ingabbia i porti e il ministro si dilegua

Lo chiamano “sceriffo”. E’ lapidario sull’indagine dei magistrati a suo carico: “Ogni opera pubblica, un procedimento giudiziario… Tranquilli! Siamo in perfetta media inglese”. Vincenzo De Luca, vice ministro senza deleghe ai Trasporti, sindaco in carica di Salerno e robusto sponsor di Matteo Renzi, è il volto nuovo dello shipping e dei porti ma anche del Pd che ingabbia le riforme: un orgasmo di doppi e tripli incarichi, di arrogante incompetenza e menefreghismo, di consociativismi e consorterie, di appagamento clientelare, di disprezzo delle esigenze del lavoro. Maurizio Lupi lo ignora, non gli assegna incarichi, lascia intendere che vorrebbe scrollarselo di torno. Ma intanto già frena, inchiodato dagli interessi trasversali dei territori potenzialmente intaccati: l’epocale riforma dei porti annunciata un mese fa all’assemblea delle Authority dal ministro dei Trasporti è finita nel cassetto. Dopo un avvio travolgente, Lupi sta facendo marcia indietro e ricorda il primo Matteoli che voleva ridurre a cinque le Autorità “multiporto” e finì poi per inserire nel calderone anche Trapani e Manfredonia. Del resto, basta graffiare un po’ la vernice posticcia e cresce il livello di frustrazione e disincanto. Il provvedimento normativo “salva portuali” invocato dal presidente Merlo proprio su Pilotina, non è stato inserito dal governo nella legge di stabilità. I burocrati del ministero giudicano l’emendamento di sostegno al lavoro troppo assimilabile ad un aiuto di Stato. Ma i retroscena raccontano del fuoco di sbarramento anti-Genova e anti-Culmv scatenato dagli altri porti, come se quello del lavoro non fosse un problema drammaticamente collettivo.
Un salvagente lo può ancora lanciare la Camera, sempre che i deputati coinvolti riescano a ritagliarsi potere contrattuale per rimodellare e far passare l’emendamento. Non è un bel segnale. Il ministro è politico furbo e intelligente. Ma, appunto, è un politico formato alla vecchia scuola scudocrociata. Capisce bene che non serve rattoppare la legge 84/94, quanto piuttosto lanciare un moderno modello portuale nazionale, una riforma avanzata che consenta al sistema di agganciare il mercato dei traffici e tutelare il lavoro. Lupi lo ha anche annunciato pubblicamente. E immediatamente è scattata la restaurazione e le lobby si sono scatenate a tuttocampo. La maggioranza di Assoporti si è chiusa in un’opposizione compatta e ha mandato messaggi in codice al ministro: il leader Pasqualino Monti (Civitavecchia) non ne vuol sapere, Forcieri (La Spezia) è dubbioso, come pure il nostro amico Franco Mariani (Bari). Tutti contrari i piccoli porti. In Senato la Commissione trasporti ha alzato le barricate.
E pare anche che alle calcagna di Lupi, proprio per frenare la riforma, si sia messa la presidente dell’Authority di Trieste, Marina Monassi, paladina della conservazione. E così, al ministero dei Trasporti, nei ritagli di tempo concessi dalle botteghe dei partiti di governo, si balla un valzer surreale. Il lunedì Genova viene insignita di valenza strategica: unico porto di Stato, il solo in grado di ricevere le portacontainer da 20.000 teu, tutti gli altri alle Regioni. Il martedì si rivedono i testi e le Authority risalgono a 6 e il giorno dopo a 15. Il giovedì si costituisce l’Agenzia e si sopprimono i piani regolatori, il venerdì nascono le Authority spa. Il patron di Msc, l’armatore Gianluigi Aponte, interpellato da Lupi dice che la riforma conta poco e che sono centrali gli off docks (e il ministro per due giorni si chiede che cosa siano). Per i terminalisti va tutto bene, purché si proroghino le loro concessioni possibilmente senza gara.

Gli uomini di Lupi convocano un meeting di tutti i direttori generali annunciando la svolta e questi osservano solo che saranno indispensabili i revisori e serviranno commissari tecnici (cioè loro). Intanto, nessuno crede più nell’Italia dei porti, nemmeno per i traffici verso il Far East. La situazione è compromessa, si sta definitivamente rinunciando a servire l’Europa, il traffico sulla pianura padana arriva già da Rotterdam, Amburgo o Anversa. Bisognerebbe tentare il recupero coinvolgendo chi possiede e manovra il business. Ma si perpetua il niente, in perenne assenza di una politica portuale nazionale e di una vera riforma strutturale. Gongola solo lo “sceriffo”.

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Dateci una banca, un meeting o una fiera (e con i vostri soldi vi spianeremo anche il porto)

La banca loro ce l’avevano sul serio, niente da spartire con il goloso stupore manifestato a suo tempo dai boriosi leader post comunisti. Non è dunque casuale che in queste settimane, dal suo leggendario scrigno Carige riversi sulla città debilitata tutti i mali possibili e immaginabili. Naturalmente è uno tsunami – previsto e prevedibile - anche per l’economia portuale e per lo shipping. Quali e quanti rischi si stanno correndo?

Non è un segreto che i destini di numerosi e importanti operatori genovesi e savonesi siano legati alla sopravvivenza dei crediti che hanno ricevuto in questi decenni. Ma la domanda che bisognerebbe porsi, va ben oltre le operazioni di soccorso perpetuo, supera i confini contabili, entra direttamente in conflitto con le scelte e le strategie delle consorterie e della politica. La facile finanza a supporto degli operatori locali si rivelerà un’opzione lungimirante oppure la causa primaria dello stallo e della conservazione di ieri e dei vincoli odierni che frenano lo sviluppo? Se alcuni imprenditori non avessero goduto di un supporto così rilevante, si sarebbero potuti permettere il lusso di ostacolare con ogni mezzo lo sbarco a Genova dei grandi capitali internazionali e degli operatori globali? E ancora: perché all’investimento sul bene comune (nuove infrastrutture e nuove opere) si è preferito il sostegno al business privato? La difesa della genovesità sbandierata da Berneschi come religiosa ideologia non risulterà alla fine una scelta vincente, ma probabilmente la ragione principale del declino e dell’isolamento planetario dell’economia consumata sotto la Lanterna.

Del resto, la distruzione sistematica del libero mercato inteso come volano di ricchezza e lavoro è un fattore ormai genetico dell’apparato burocratico e politico. Con questi chiari di luna, sono indecifrabili le ragioni per cui un ministro come Lupi non sia ancora volato di corsa a Singapore, per offrire convincenti corsie preferenziali a Psa, che prima o poi finirà per dirottare altrove le risorse destinate a sviluppare Voltri: raddoppiate l’investimento annunciato sul porto di Genova, 200 o 300 milioni, poi garantisco io. Ma Lupi dov’è e che ne sa di porto?

Il fatto è che gli spiriti maligni continuano a volteggiare sui pochi capaci di speronare la superficie dei fatti e delle parole. E così, con antica arroganza e con i soldi pubblici, si scatenano deprimenti guerriglie all’ombra dei campanili. Il caso-crociere è emblematico. Quel che alla Spezia il presidente dell’Authority Forcieri vanta come vivacità imprenditoriale, come capacità di convincere Royal Carribean o Arkas, seguendo il criterio assunto dalla magistratura genovese sarebbe reato. La legge impedisce alle Autorità portuali di svolgere attività commerciali. È concepibile che a distanza di cento chilometri, i controllori (magistratura, Corte dei conti, ministero) sfoderino atteggiamenti così dissimili nei confronti di due enti analoghi? È tollerabile che a fare il mercato non sia la legittima concorrenza ma una diversa libertà di azione? Il Comitato portuale di Genova si riunisce anche per assegnare temporaneamente un’area al Luna Park. Alla Spezia basta un’ordinanza del presidente per affidare una banchina per le crociere. Può darsi che abbia ragione Forcieri: allora qualcuno dovrebbe suggerire a Merlo di adeguarsi alla svelta.

ERRATA CORRIGE

Scusatemi, ma c’è molto di peggio. E non mi riferisco tanto alle singolari convocazioni di presidenti e segretari generali delle Authority nell’affascinante Tallin, in Estonia (!!!), dove in queste ore si celebra un meeting sui futuri destini dei porti europei. Dimenticavo di segnalare qualcosa di più surreale, di grottesco. Riesumata per l’ennesima e inutile parata in trasferta a carico dei contribuenti, l’Associazione Ligurian Ports – simbolo di divisioni e conflitti – sbarca in Cina, a Shenzhen, per partecipare alla fiera internazionale della logistica e dei trasporti. Un uomo solo al comando nello stand al pesto: il presidente dell’Autorità portuale di Savona, Gianluigi Miazza. Che per non rischiare di sbagliare un colpo, si è portato appresso Carlo Merli, amministratore delegato di Apm Terminals, la controllata di Maersk che gestirà la nuova piattaforma container di Vado. Mossa geniale. E poi dicono che Psa si sposta a sinistra, a due passi dall’Africa…

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Red carpet negato al porto: evapora il partito che sussurrava ai camalli

Genova - Quale credibilità pensa di riconquistare sul campo un partito come il Pd che viene a Genova per celebrare la sua festa nazionale e “dimentica” di inserire il Porto in scaletta? Comportamento indecente, ingiustificabile, attribuibile a masochismo, ignoranza, assenza di strategia, paura delle figuracce cui si esporrebbero dirigenti e parlamentari inadeguati e incerti. Nel tabellone c’è spazio per i massimi sistemi planetari e per ogni espressione di angoscia esistenziale dell’umanità alla deriva, non per banchine e shipping, lavoro e riforme. Non c’è traccia del cammino del popolo di sinistra, intrapreso proprio a Genova. Pietro Chiesa, Ronco e Canepa, le leghe socialiste, il mutuo soccorso: c’erano programmi, obiettivi e progetti, alcuni radicali, altri riformisti o rivoluzionari. Di fondo c’era un’idea e per raggiungerla si era disposti al sacrificio, ad agire, studiare, impegnarsi personalmente.

Oggi non c’è visione, non c’è sogno, non c’è alternativa, non c’è rottura, non c’è progresso, non ci sono evoluzione e progettualità. Non c’è niente. I conti della Grecia sono stati affondati da una identica gestione della politica: privilegi e benefit elargiti a pioggia, favori alle categorie e alle imprese fiancheggiatrici del potere, finanziamenti illimitati a progetti senza capitali propri e senza futuro. Il Pd a Genova avrebbe dovuto spiegare perché in Sicilia sono state costituite sette delle 25 Autorità portuali italiane, con una quota dei traffici, del valore aggiunto e dell’occupazione risibile. Con la certezza di gravi infiltrazioni mafiose a fronte di ricadute sul territorio inesistenti. Con l’ultimo assurdo del finanziamento di 120 milioni di euro, di cui più di 36 milioni con fondi europei, per la costruzione di un inutile nuovo terminal container ad Augusta. Mentre in Calabria continua lo scandalo di Gioia Tauro, una terra devastata dall’idea speculativa di un terminal di transhipment senza futuro e senza ritorni economici sull’economia locale, che continua ad essere finanziato dallo Stato con l’azzeramento delle tasse di ancoraggio e dalla Regione con finanziamenti a fondo perduto senza riscontro.

In Campania, dopo anni in bilico fra malaffare e interessi di partito, il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha bocciato il Piano Regolatore del porto di Napoli. Il giudizio, se si fosse ancora a scuola, sarebbe di insufficienza grave, sia di forma che di sostanza. In Puglia, a fronte dei disastri industriali di Brindisi e di Taranto, non si ferma la corsa agli investimenti statali, con fondi pubblici per oltre 200 milioni di euro previsti per la sola piattaforma logistica di Taranto che verrà gestita, con una concessione di 30 anni, dal Gruppo Gavio. Se dai porti passiamo all’armamento, il paragone è ancora più impietoso. Con il crac Dimaiolines, parente povero della bomba Deiulemar che ha sconvolto l’economia di un paese di navigatori come Torre del Greco. L’armamento napoletano ha subito un terremoto devastante, con i suoi maggiori rappresentati sull’orlo del fallimento e ripercussioni sulla credibilità del nostro sistema Paese. Negli anni scorsi, mentre in Italia i napoletani spingevano per la costituzione di Fondi KG simili a quelli che stanno affondando i piccoli investitori tedeschi, gli armatori greci hanno continuato ad investire sulla loro flotta globale, che oggi rappresenta oltre il 15% del totale mondiale. Con l’introduzione di una tassa sul tonnellaggio anche per le navi non di bandiera gestite dalla Grecia, il contributo dell’armamento all’economia nazionale diventerà più significativo. A differenza dell’Italia, la centralità dell’armamento nella formazione della classe dirigente ha costituito il caposaldo di una società internazionalizzata più della nostra proprio grazie alla cultura e alla professionalità dello shipping. Luci, ombre, contraddizioni. Ma parlare di portuali, di lavoro e salari a rischio, di flotte globali, infrastrutture e centralità dell’economia marittima è evidentemente troppo impegnativo e devastante per un Pd che non sa più scegliere dove stare e con chi.

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Riforme & Authority: Genova si candida a diventare una città senza porto

Genova - Singapore non riesce a trovare in Italia formule per le sue strategie di espansione. Ritardi infiniti, burocrazia soffocante. L’uscita di Changi da Aeroporti di Roma è uno schiaffo che dovrebbe rovesciare i politici che continuano a non risolvere i problemi reali. Changi, come Psa e quindi Vte di Voltri e Vecon di Venezia, è controllata da Temasek Holding, il colosso finanziario che ha appena acquisito in Cina la maggiore banca del mondo per capitalizzazione. Ci sarebbero gli estremi per processare come traditori dello Stato gli inossidabili distruttori di ricchezza, benessere e lavoro. Ma non accadrà. Il fronte romano è inquietante, quello locale inadeguato e compromesso. Tra il totale disinteresse per i traffici portuali e le grandi opere, si perpetua la generazione politica che considera la decrescita una sponda per mantenere le posizioni.

La Commissione trasporti del Senato decide così di far ripartire la riforma portuale dal testo approvato nella precedente legislatura. Una vergognosa scatola vuota. Alle proteste del presidente dell’Authority genovese, Merlo, risponde indignato il senatore Marco Filippi (Pd), che ha bruciato gli ultimi cinque anni senza concludere niente. Al senatore livornese si accoda il presidente della Commissione, Altero Matteoli, l’ex ministro dei Trasporti che ha triturato shipping e portualità. Perfino il genovese Maurizio Rossi, che in campagna elettorale giurava sulla modernizzazione, sembra piegarsi ai conservatori. Vediamo che cosa non va in un testo lontano anni luce dalla realtà. In quelle carte non c’è nessun elemento di programmazione portuale nazionale, il che significa riproporre il perenne spreco delle poche risorse in porti insignificanti. Non a caso viene difesa l’Autorità portuale di Manfredonia e ripristinata quella di Trapani.

E’ un testo di riforma alla rovescia, che non contempla la classificazione portuale europea, non risolve il problema dell’autonomia finanziaria e funzionale, non indica soluzioni concrete per migliorare organizzazione del lavoro e produzione. In compenso si tutela con singolare miopia l’antica impalcatura dei servizi tecnico nautici, destinati ad essere spazzati via dall’Europa. La proposta di legge non tiene conto degli scompensi legati agli aiuti di Stato, non risolve il problema del contratto di lavoro dei dipendenti delle Autorità portuali, non spinge verso la vera integrazione logistica del Paese, non risolve le distorsioni del sistema demaniale, non mette al riparo i porti dagli apparati burocratici romani che strangolano banchine e terminal privati. La norma sui piani regolatori portuali è farraginosa, difficilmente applicabile. A che cosa serve fare una legge che non cambia nulla e affonda le speranze di innovazione e sviluppo? Se i senatori non sanno di che cosa parlano e non sono in grado di elaborare una politica riformista, si facciano da parte. In Commissione trasporti della Camera spiccano i nomi di molti deputati genovesi, da Mario Tullo a Roberta Oliaro, da Biasotti a Quaranta. Avranno il pudore e il coraggio di sconfessare i colleghi senatori e salvare la faccia? Nascondersi è una sciocchezza, inseguire mediazioni al ribasso un’indecenza.

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Genova città aperta ed internazionale, città di traffici, lavoro e di mercanti, di studio e di scienza! Già… Dicono che al prof. Amleto Mestizia importi un fico secco di avere sotto la Lanterna la sede dell’Autorità dei Trasporti (una scatola vuota, ma comunque un piccolo e prestigioso volano di business, occupazione indiretta, voli, arrivi e partenze, taxi, ristoranti ecc..). Il sindaco ha trovato subito la sponda di gente che non vedeva l’ora. La strategia dei nostri parlamentari e di un establishment irriconoscibile e delegittimato è sgambettare la singolare candidatura di Torino a favore di Roma. Surreale. Tra la gente di Pilotina, sono in molti ormai a pensare che i genovesi rimasti siano in gran parte i peggiori, quelli che nell’apatia generale riescono a frenare ogni spinta in avanti dei migliori, i superstiti che ancora immaginano una città moderna, attiva, protagonista dell’innovazione. Genova non si candida all’Authority dei Trasporti, ma solo a diventare una città senza porto. Però intelligente nella sua decrescita pilotata. E compatibilmente sostenibile.

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Cantieri chiusi, Voltri in panne: ma è pronta una nuova Authority nella città di Amleto

Senza adeguamenti immediati sulle banchine e nuove infrastrutture, un giovane su quattro non avrà futuro occupazionale a Genova. Ma il sindaco-Amleto dipinge sul Secolo XIX il suo affresco di inadeguatezza e dilemmi. Il porto è l’ultimo fondale di una scena che condanna Genova all’emarginazione. Tagliata fuori dal mondo. Annientata dall’incuria, devastata dall’insufficiente manutenzione, sporca, degradata, inospitale. Non c’è angolo che non sia in attesa di qualcosa che non viene mai. Come presidente di Assoporti, Luigi Merlo chiede al governo un decreto urgente, poche norme per garantire la sopravvivenza e sbloccare l’autonomia finanziaria. Gli rispondono con spiccioli di elemosina, scippandogli anche il Terzo valico. Ma scagliarsi contro l’astuto Letta e il disorientato Lupi è ormai un bluff, un rassicurante alibi per la catena della politica e degli affari al comando, che da gennaio ad oggi non ha fatto partire i lavori per realizzare le infrastrutture (piccole o medie ma vitali) in nessuno dei cinque o sei cantieri già finanziati. Zero ricadute, niente lavoro. Il rinvio è la regola, le parole vuote la cornice. E’ evidente che i responsabili delle amministrazioni locali rallentano scientificamente una macchina burocratica già inchiodata. Accampano scuse, sfoderano improbabili equilibrismi, perdono bussola e buon senso in uno scenario sempre più demenziale e marcio, in cui il premio spetta solo alla minoranza che blocca lo sviluppo della città. I bastimenti non riescono a far manovra nel porto vecchio causa mancati dragaggi nell’uscita di Ponente. I magistrati scoprono (adesso) che molte manovre sono a rischio, fuori protocollo. Non sapevano? Non sanno che ogni giorno il porto potrebbe chiudere? O che mezza città si ribella all’idea di dragare qualche fondale? E intanto il sindaco-Amleto non ha ancora scelto su quale “mission” puntare.

Ma c’è anche di peggio. Al Vte gestito dal gruppo Psa di Singapore, nell’unico grande e vero porto per i container, esplodono i problemi devastanti innescati dalle scelte e dalle sciagurate gestioni delle precedenti amministrazioni dell’Authority. Che l’attuale vertice con struttura interna al seguito dovrebbero risolvere a tempo di record. Dovrebbero. Il risultato è che oggi il terminal non può programmare i propri investimenti e rischia di non essere più in grado di reggere la competizione sul mercato, assistendo impotente ad un possibile svuotamento delle banchine. L’intervento più importante è a costo zero: il superamento possibile dei limiti attuali del cono aereo. Senza questo handicap, il gruppo di Singapore è pronto ad acquistare nuove gru, in grado di operare sulle mega navi dell’ultima generazione. Per farle entrare, bisogna pulire il fondale per riportarlo al pescaggio di 15 metri. E poi ci sono da costruire solo 300 metri di binario per raddoppiare l’accesso ferroviario. Cinque secoli fa i genovesi investivano almeno per necessità, oggi perfino interventi limitati diventano ostacoli insormontabili.

In questo scenario (amletico), amministratori e parlamentari stanno per farsela fare un’altra volta sotto il naso. Il ministro Lupi forzerà la mano proponendo la terna di nomi per l’Autorità dei Trasporti. Se così fosse, si tratterebbe di un atto importante, in bene o in male. Con un governo sostanzialmente debole, si darebbe vita ad un’Autorità che per molti anni avrebbe mano libera su ferrovie, porti e shipping, intermodalità, aeroporti e autostrade. Se fossero nominati amici dei partiti o persone del tutto incompetenti e inaffidabili, il rischio sarebbe elevatissimo. L’altro rischio è che una nuova Autorità renda le cose ancora più complicate. Le amministrazioni centrali e locali competenti sui porti sono già decine. Ne servono altre? E per fare che cosa? E chi paga?

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Genova era un approdo straordinario per la sua grandezza e i genovesi furono i primi a cimentarsi nel gigantismo navale: costruivano navi sempre più grandi per portare più merci a minor costo, più armate per difendersi dalla pirateria che imperversava lungo tutto il Mediterraneo. Durante la rivoluzione navale del secondo Ottocento lo stesso porto, allora percepito come immenso, divenne piccolo, tanto da costringere le navi più grandi a evoluzioni complesse… Corsi e ricorsi. C’è da imparare visitando la storia del porto in scena al Museo del Mare. Si scopre soprattutto che il rapporto complesso e contraddittorio con la città ha antichissime origini. Genova non ama il porto, lo considera un peso troppo caro da sostenere, investe solo per convinta necessità. Nel 1546, i genovesi issano in fretta e furia le mura di mare contro la flotta turca. Scavano i fondali della Darsena per far spazio alle galee di Andrea Doria per difendere la città. E nel Seicento, la Repubblica ha la forza di effettuare uno straordinario investimento, realizzando il Molo Nuovo, con fondali che vanno dai 15 ai 20 metri. E non c’era ancora la “maledizione” delle gigantesche portacontainer… Solo il calcolo, ben poco amletico, del dare e dell’avere.

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I demoni del porto che non vuole farsi re

Genova - Tra i paradigmi cialtroni della democrazia consociativa, arrivi ad un punto che non vai oltre, non capisci più, hai un muro davanti. Le spiegazioni sono solo rumore, la rassegnazione inaridisce. Il leader di Confindustria, Giorgio Squinzi, avverte che il Nord è allo stremo, sull’orlo del baratro. Su Radio1 ripescano le intuizioni di Lorenzo Necci di vent’anni fa: non ha futuro un Paese che non investe in infrastrutture e porti. Luigi Merlo, sommessamente, si accontenterebbe come presidente di Assoporti di un decreto (che non avrà): poche norme per sopravvivere attraverso l’autonomia finanziaria, in cambio degli oltre 16 miliardi di gabelle che le banchine fanno incassare ogni anno allo Stato. Poi, a soli venti giorni dalle lacrime sparse sulla tragedia di Molo Giano, scopri che il ministro dei Trasporti certifica il disimpegno del governo durante l’audizione in Commissione Lavori Pubblici: Lupi liquida la pratica scrivendo che bisogna rimodulare la legge sui porti e gli interporti. La ricetta della prosperità…

Baratro sociale risolutivo e fine o sopravvivenza come regola condivisa da una città alla deriva? Ma fino a quando? Nei porti, la perdita di competitività è macroscopica. In Nord Europa muovere un contenitore costa al terminalista fra i 40 e i 50 euro per box. In Italia il costo sale da 80 a 100 euro, nei casi virtuosi. L’indicatore chiave è il ‘cash cost per box’. Nei terminal italiani, non automatizzati, gran parte del costo è quello del lavoro, diretto e indiretto. La crisi e la stagnazione dei volumi spingono i terminalisti a migliorare l’efficienza, facendo lavorare di più e meglio i propri dipendenti e diminuendo il ricorso all’impiego della Compagnia, che a Genova fornisce personale indiretto in regime di monopolio fino al 2018. Da oltre tre anni la Culmv chiude i propri bilanci in rosso. Il 13 marzo scorso i terminalisti accettano di ripianare il deficit del 2012. In cambio, la Compagnia si impegna a mantenere per il 2013 e per gli anni successivi un equilibrio nella gestione economico – finanziaria e a presentare all’Autorità portuale un piano triennale per una graduale riduzione dei costi. Aggiungendo che non saranno né richieste né erogate nuove integrazioni. Ma già oggi la prospettiva per San Benigno è di una perdita ben superiore rispetto a quella dello scorso anno. Il problema è che il costo del lavoro della Compagnia segue i ricavi. Se questi aumentano, il costo aumenta. Se i ricavi diminuiscono, il costo diminuisce. Se il costo del lavoro aumenta con l’aumentare delle chiamate, è evidente che si deve intervenire sul modello organizzativo. Quando vanno in sofferenza, le aziende ristrutturano i costi. E’ un impegno difficile, ma non ci sono altre strade, se il porto di Genova vuole rimanere competitivo rispetto alla concorrenza.

Che fare per tamponare? Dal lunedì al giovedì la richiesta dei terminalisti viene normalmente saturata da 550 soci su 990. Da venerdì a domenica, il numero sale notevolmente. Una prospettiva è utilizzare contratti interinali, un’altra aprire alla Culmv la possibilità di operare sul mercato anche oltre il porto. Assistere senza intervenire è come sposare il disimpegno del governo. Sull’orlo del baratro.

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Il premier Letta lancia un disperato allarme all’Europa sul tema del lavoro. Allora come fa a non capire che il porto di Genova è una bomba a orologeria? Se salta, esplode l’intero sistema portuale italiano, che si regge su equilibri fuori mercato, inquietanti consorterie e consociativismi imposti dai consorzi d’affari (partiti, imprenditori, sindacati e forze sociali sparse, operanti sui territori). Le imprese rappresentate dalle varie sigle (da Confindustria ad Assiterminal passando per Confitarma) rispecchiano egoismi autoreferenziali, visioni di parte mirate al proprio tornaconto, si mostrano fragili e inconcludenti, incapaci di esprimere una forte linea comune riformista e proiettata verso il bene comune. Assoporti potrebbe tentare uno strappo, ma sembra priva di reale potere contrattuale. Nuove regole europee, porti e lavoro: accertata la boriosa repulsività dei giovani talenti della politica, di questo dovrebbero occuparsi pancia a terra almeno i parlamentari liguri presenti in Commissione trasporti, da Mario Tullo a Roberta Oliaro. Subito, non domani. Ma quali sono i loro obiettivi, i programmi radicali, riformisti o rivoluzionari? Dove vogliono andare? Mesi fa parlavamo della sopravvivenza come weltanschauung di una città alla deriva, in cui la rendita invade i gangli della società: un indirizzo culturale, una costruzione ideologica che tende a giustificare o incassare ogni scempio e ogni schifezza. La piazza plaude anziché intralciare le strategie anti-sviluppo. I diritti nati dal lavoro sono subordinati e condizionati, possono venir revocati se la crisi lo impone, diventano variabili dipendenti e non autonome. Costano, dunque sono comprimibili come mai accadrebbe ad altri diritti. Il lavoro è merce se perde ogni valenza simbolica, culturale, politica. Ma forse è proprio questo cuore operaio a non coinvolgere troppo chi ritiene che le barche da diporto e il turismo, anche all’interno dello scalo commerciale, rendano di più e siano maggiormente in linea con il “nuovo” che avanza (a sinistra).

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Parate e lacrime non saldano i conti (anche se voi vi credete assolti siete per sempre coinvolti)

Genova - Risaliamo impotenti sulla scala mobile dello smarrimento, con lo sconforto della solitudine. Perché non hanno diritto di condividere il dolore per la tragedia del Jolly Nero la Genova degli anti-porto, la città del non fare, quella che non immaginava e che comunque è meglio la decrescita. La Genova ostile delle istituzioni, dei circoli e dei partiti. Non ne ha diritto l’Italia della politica farisea che già a Roma si occupa d’altro e che da decenni non investe un centesimo sullo sviluppo, sulla cultura marittima e portuale, la tutela del lavoro, la sicurezza, la formazione e la ricerca. Che si scandalizza per i dragaggi perché disturbano la quiete pubblica, che blocca nuove infrastrutture perché alterano l’ambiente. Adesso è stata calpestata anche la qualità della morte: non si possono accettare le lacrime di coccodrillo di una sinistra arroccata dietro i no e la conservazione. Da anni, con la sua inconsistenza, la destra al governo nega diritti e opportunità al porto. Chiudono il cerchio il demone dell’ambizione che stravolge il senso del bene comune tra le nuove leve del Pd, la pavidità degli amministratori, il suicidio con cui il centrosinistra legittima l’incompetenza come regola al ministero dei Trasporti. Il tempo è scaduto, presidente Letta e ministro Lupi. Potete continuare a discutere del nulla, a farvi imprigionare dai veti, a tutelare consorterie e consociativismi senza visione strategica di crescita e di futuro. Ma questa volta lo farete con molti sensi di colpa: senza libertà materiale non c’è libertà politica. E’ vero che sulle banchine e in mare la morte è sempre in agguato, per la banale stupidità degli uomini e per la fatale imperfezione delle macchine, il rischio zero non esiste. Ma è altrettanto certo che il porto di Genova è a fine corsa, strangolato dall’assenza di pianificazione e di investimenti, inadeguato a reggere la competizione. Gli spazi operativi sono troppo stretti, i tempi troppo veloci.

La povertà cresce, i traffici sono in ripresa ma la produttività non ridistribuisce reddito. Presidente Letta e ministro Lupi: se riscoprite Genova come capitale dell’economia marittima nazionale, comprenderete che i caduti sul lavoro non meritano elemosine ma rispetto. Porti, mare e logistica sono l’unico settore in cui gli investimenti non solo garantiscono lavoro, ma incidono direttamente anche sul Pil perché producono traffico. Nell’ultimo decennio, la mancata adozione di interventi efficaci a sostegno della logistica è costata all’Italia complessivamente 24 miliardi di Pil. Intanto l’Unione Europea sta per chiudere la sua riforma di portualità legata ai corridoi. Sarà esecutiva fra qualche mese, sotto forma di regolamento. E saranno guai.

La politica del non fare è quanto di peggio potrete scegliere. Condannare Genova all’emarginazione è un’opzione. L’altra è consentire al porto che esprime il sistema-Italia di adeguarsi, recuperare spazi, spostare la diga, dragare i fondali, ampliarsi e irrobustirsi. Servono, subito, investimenti pubblici massicci e mirati. Il destino vi offre un’opportunità insperata, l’ultima: riproporre il dominio dell’uomo sugli eventi, riannodare i fili che legano vita e lavoro, progresso e tutela. Non credetevi assolti.

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Scuotere, non agitare… Respingiamo al mittente le illusioni: il silenzio della normalità e del buon senso ci manca. Il panorama del mese alle nostre spalle è terrificante. Non saprei dire come ne usciremo, se prevarranno i giorni degli sciacalli e la tragedia sarà trasformata in farsa dalle banalità oppure se esploderà la rabbia positiva dei capi e della gente vera del porto. Il nostro tempo è obbligato. Per una visione lunga, che è pianificazione, che è sostenibilità, bisogna riappropriarsi dell’intelligenza e della generosità al servizio della politica. Adattarsi non è più possibile. Perché questo territorio non chiede cultura e innovazione, non sollecita cambiamento per le sfide, non pretende nuovi traffici ma solo la mediocrità di chi è amico e suddito e vive di scambi e compromessi. Ed è quindi funzionale agli affari dei pochi che frequentano le stanze della politica solo per mantenere inalterato il sistema consociativo.

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Merendino fuori mura nel “Porto a Cinque Stelle”

Genova - Giravolte, piroette, inchini e integralismo autoreferenziale: sfila davanti al governatore Claudio Burlando la Genova ipocrita che sa solo assolversi dalla difesa strenua e rancorosa dei propri interessi particolari. Politici inetti e cinici imprenditori, accomunati dalla necessità di resistere alle multinazionali che portano traffici e occupazione per perpetuare il dominio delle rispettive caste neomassoniche. Il blocco granitico del potere locale offre in pasto al popolo il futuro di Genova, lavandosene le mani. E intanto al bancone pasquale dell’Esselunga, la moglie del portuale si chiede se al prossimo giro di valzer la Culmv sopravviverà all’assalto di Vado, terminal semi automatizzato a ridotta occupazione, che abbasserà drammaticamente i benchmark di riferimento per l’intero Mar Ligure. Lavoro a rischio anche nella storica fabbrica delle navi a Sestri Ponente, perché i ritardi colossali del ribaltamento a mare di Fincantieri sembrano escogitati apposta per mandare tutto a monte e lasciare spazio al ridimensionamento e alla speculazione immobiliare. Meno industrie e migliore qualità della vita… Le Ferrovie di Moretti? Non pervenute. Cantieri chiusi, di almeno 25 opere già programmate si è persa la memoria.

Autostrade del mare ridicole, autostrade di terra impercorribili, caos nell’autotrasporto. La Lione-Torino è del tutto inutile, ma in frigo resta sempre il Terzo valico, unica opera propedeutica allo sviluppo europeo del Nord Ovest. In questa nostra Pasqua di mancata resurrezione, il Porto a Cinque Stelle è un’osteria di periferia. E non è certo singolare che il populismo iper moderno – che non si nutre di ideali – veda con sospetto risentito tutto ciò che viene proposto in nome del bene comune. Gli esponenti genovesi del M5S si sono adagiati in fretta sulle posizioni della sinistra che propugna l’eutanasia sociale come dottrina della liberazione. Conseguente il sostegno ai comitati anti-porto, che si riuniscono ormai anche in condominio. In una Genova in declino, dove la decrescita si sperimenta concretamente da anni, il porto nonostante insidie e agguati resiste come architrave cui aggrapparsi. Ma è abissale la distanza tra il nulla che viene dalla politica e chi lavora e investe, dal Vte a Spinelli e ai Messina, da Negri a Costa Crociere, da Aponte alla nuova Tirrenia privatizzata. In assenza di leadership e strategie nazionali, tocca al governatore Burlando dar seguito alla sua discesa in campo. Ritagliandosi autonomia indipendentista. E cominciando, ad esempio, ad avviare una vera politica di crescita dei traffici, premiando i gruppi che investono in nuovi collegamenti marittimi e finanza, stipulando gli opportuni accordi con le centrali multinazionali. Anche solo per dimostrare che Genova il traffico lo vuole davvero. Il mercato chiede prove reali, tangibili. E il presidente della Regione non può più accettare il massacro. Quanto valga il porto di Genova per l’Italia è provato dalla recente indagine del Politecnico di Zurigo: 500 milioni di investimenti. Mentre Rotterdam farà piovere sul corridoio 24, fino al 2033, 25/30 miliardi di euro. Sarebbe già un buon risultato bruciare gli alibi di chi si chiede a che serva il Terzo valico. E impedire che i traffici vengano già programmati dal Nord (Loetschberg) verso Novara/Rivalta.

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Cari amici della ciurma, buona Pasqua, ne abbiamo bisogno. Ne hanno bisogno il mondo, il porto, lo shipping, Genova e l’Italia, per risorgere almeno un po’. Buona Pasqua a tutti i nostri lettori e navigatori, interlocutori privilegiati che ci consentono di esistere e di agire. Molti di nuovi se ne sono aggiunti in queste ultime settimane, cliccano su Shippingonline e ammettono di aver fatto una scoperta avvincente. Speriamo che la ciurma si allarghi ancora, che il servizio offerto quotidianamente raggiunga il suo vero scopo: la gioia di poter essere utili. Di rispondere agli appelli di chi appartiene alle periferie delle calate e dei mari. Il nostro mondo, il nostro ambiente. Che c’è sempre stato, ma non si vorrebbe far esistere. Buona Pasqua, amici. Con un abbraccio.

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Porti, brivido nell’urna per i moli processati dall’Inquisizione

Genova - Allegri, ragazzi: a quattro giorni dalle elezioni, più che da fragili promesse o storpiati silenzi, il futuro dello shipping italiano è ben rappresentato da quanto accade a Genova. A Palazzo Tursi va in scena l’udienza plenaria con cui la quinta commissione comunale presieduta da Antonio Bruno (Federazione della Sinistra) processa il porto di Voltri, accusato di rumori molesti e inquinamento acustico. Convocati dal Grande Inquisitore in qualità di testi anche Capitaneria, Autorità portuale, Arpal, Difensore civico. In contemporanea, l’ineffabile ammiraglio Felicio Angrisano festeggia la promozione a Comandante in capo delle Capitanerie continuando ad imporre alle navi che entrano in porto di mantenere in moto un solo gruppo elettrogeno lato mare. La recente visita del presidente Merlo a Singapore e ai big di Psa (titolare della concessione di Vte) sta producendo nelle autorità locali i risultati attesi.

Tutto è lecito, del resto, se l’orgoglio portuale è ormai annichilito perfino di fronte ai deliranti sproloqui di un altro Inquisitore, Grillo, che diffonde l’immagine di un porto vuoto e indegno di sostegno. Ce lo meritiamo, perché non siamo riusciti a tappare le falle di un sistema consociativo formato da gruppi di interesse che nel tempo hanno “progressivamente” dirottato i propri capitali verso la vicina Svizzera, superburocrati ministeriali, vertici delle forze armate, intellettuali assoggettati agli “svizzeri”, rappresentanti in ordine sparso di ordini professionali antistorici e illiberali, associazioni di categoria, movimenti cooperativistici e sindacati. Esiste oggettivamente un deficit drammatico di legittimazione dell’economia marittima come volano di sviluppo e occupazione. Ma sia Bersani che Berlusconi e Monti, fanno sapere che in campagna elettorale non si occupano di argomenti specifici. E di che cosa, allora? Le speranze riformiste legate soprattutto al primo dei candidati premier citati, scolorano in una timida proposta che rispecchia auto soffocamento e contraddizioni interne al Pd. Non c’è un’offerta politica capace di coniugare capitale e lavoro, il modello è declinato nel disinteresse e nel lasciar fare. Come se ne esce? Bersani, Monti e Berlusconi si impegneranno almeno a nominare un vice ministro con delega al mare?

Nel festival delle ipotesi e delle attese, si può scegliere di mantenere tutto com’è, riproporre la vecchia legge di riforma con minime modifiche, accompagnarla con un pizzico in più di autonomia finanziaria e affidare la regia ad un vice ministro ai porti e alla marina mercantile. Oppure rivoluzionare le regole, puntare su cinque sistemi portuali e tre grandi porti, triplicare i traffici container, operare scelte molto dure di politica dei trasporti, pensare ad aiuti di Stato e a operazioni di concentrazione, cancellare la precarietà del lavoro, liberalizzare i servizi, ripristinare legalità e diritti. Costruire infrastrutture, coinvolgere le ferrovie. Riconoscere che le Autorità portuali devono promuovere sviluppo e possono autoregolamentarsi perché non sono tutte uguali. Recuperare credibilità sul piano internazionale con un vettore ferroviario di riferimento per le merci. Sancire alleanze serie con le grandi imprese marittime. Il punto è: si vuole radicalmente cambiare le cose per costruire una politica dei trasporti europea? Visioni e messaggi elettorali sembrano di segno opposto.

I porti italiani resteranno sempre in mano a interessi locali, a imprese controllate. Multinazionali ai margini, traffici veri da indebolire per non esserne schiacciati. Burocrazia straripante. Costi completamente fuori mercato e incompatibili con veri progetti di sviluppo. Crescita dei traffici attestata su un massimo del 5% annuo: il che consente ai poteri locali, alla politica e agli affari di mantenere il controllo non solo dei business ma anche delle Autorità portuali. La decrescita è scelta legittima, anche se suicida. Ma se così fosse, non parliamo più di Terzo Valico o di Gronda. Impieghiamo semmai quelle risorse (oltre 15 miliardi) per l’Università, la ricerca, il turismo, i camerieri… Genoa Harbour? Scherzavamo, Signori Inquisitori: ridateci almeno Topolino!

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Porti, le mosche che volano sulle riforme di Bersani

Genova. In questo nostro Paese irrisolto e malato, Bersani nelle sue amabili metafore rifiuta di pettinare le bambole e di asciugare gli scogli. Però il leader del Pd rischia di farsi mangiare il pisello dalle mosche lasciando passare sotto il naso la spregiudicatezza con cui Monti, dopo aver provocato danni irreversibili alla salute degli operatori portuali, si candida a referente dell’economia del mare, lanciando una shipping list comprensiva di spedizionieri (Oliaro), agenti marittimi (Morasso) e industria nautica (Vitelli). Un ceto, una fascia di popolazione portuale, un mondo di imprese e lavoro che la squadra di tecnici al governo ha compresso fino all’irrilevanza sociale, cioè fino all’invisibilità.

La replica del Pd insidiato dalle lobby è sconcertante, se non grottesca: un meeting che a Roma riunisce i capi del partito insieme a esperti d’area e amministratori del centrosinistra. Cioè quasi tutti i maggiorenti che hanno finora annacquato le riforme. La missione? Elaborare e proporre la linea del Pd di governo per l’economia marittima. Paradossalmente, il partito che schiera tre ex ministri dei Trasporti (lo stesso candidato premier oltre a Burlando e Treu), il presidente di Assoporti (Merlo), parlamentari che frequentano camalli e marinai, amministratori di Authority (da Gallanti a Mariani), sindacalisti del settore e leader del movimento operaio delle banchine e dei cantieri, non sa ancora a che santo votarsi per salvare l’Italia marinara dalla bancarotta e dal consociativismo. E’ un bluff, naturalmente. Perché anche se il centrosinistra di temi e progetti per cui valga la pena di sognare ne detta sempre pochini, gli economisti del Pd conoscono bene le nuove regole del gioco sui moli e in mare aperto. Ma caratterizzare sul porto un disegno politico di riforme e sviluppo, significa accettare scontri e contrapposizioni nelle infinite e rissose periferie del partito. Con un convegno pre elettorale si sistemano le cose e ci si lava la coscienza…

Gli specchietti per le allodole rischiano però di trasformarsi in boomerang. C’è un mondo intero che oggi aspetta proposte e impegni concreti. Intanto il Pd dovrà dire se pensa a confermare il solito ministero onnicomprensivo o se intende restituire dignità e rappresentanza governativa ai porti e alla marineria. Scegliendo un titolare (possibilmente ligure) che sappia di che cosa parla. Dovrà spiegare per quale manovra fiscale del settore intende incatenarsi ai banchi del parlamento. E poi: ammesso che il Pd punti su un modello europeo di portualità, farà seguire la pratica dai parlamentari di terza fila com’è accaduto finora o investirà i migliori talenti? E’ il momento di pensare in grande. I porti che vogliono autonomia, devono mettere in conto anche la fine delle consorterie e delle corporazioni, delle rendite di posizione e dei piccoli campanili. E anche la revoca dei finanziamenti inutili e la nascita di una programmazione degna di un paese civile.

Per dimostrare di valere come forza di governo, il Pd di Bersani dovrà affrancarsi dalla politica dei compromessi e degli intorta menti a destra e a manca: guardare in alto, proporre una legge sui porti radicalmente diversa da quella fortunatamente naufragata in Parlamento. Una riforma che modifichi completamente ruolo e sostanza delle Autorità portuali, le accorpi, le tagli, scelga le migliori come strumenti di sviluppo, le renda snelle. Una legge che imponga dignità al tema del lavoro, una politica nazionale in grado di dialogare ad armi pari con le grandi multinazionali del mare e dei trasporti senza rischiare ricatti o imposizioni. Una strategia che selezioni le infrastrutture necessarie, punti sulla liberalizzazione dei servizi e il rilancio della ferrovia nei porti. Il Pd è al bivio: o conferma il bluff o lancia un progetto innovativo e lo affida a uomini di capacità e sostanza.

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E Singapore ci ha salvati dall’inferno: best wishes for a Merry Christmas!

Genova - Natale nel porto con gli occhi a mandorla. Record di container, pace sociale e buoni propositi sono come altrettante caramelle col buco. Le banchine genovesi sarebbero già sull’orlo del fallimento se la Repubblica di Singapore non si fosse mostrata interessatamente magnanima, autorizzando la controllata Psa – titolare della concessione del terminal Vte - a metterci una pezza. A fine anno, infatti, i crediti maturati nei confronti dello Stato dal terminalista asiatico per mancata restituzione dell’Iva, supereranno i 15 milioni di euro. I tempi biblici dei rimborsi (giugno 2015) promettono niente di buono. Una situazione scandalosa e paradossale: se Vte e i coraggiosi soci di minoranza del Sech di Luigi Negri non avessero alle spalle un colosso multinazionale come Psa di Singapore, dovrebbero fronteggiare una crisi di liquidità devastante per l’impresa, il mondo del lavoro e l’indotto.

Con problemi del genere, altri avrebbero già chiuso o non sarebbero più in grado di pagare puntualmente gli stipendi ai dipendenti e le (molte) giornate lavorate ai soci della Culmv. Nelle stesse condizioni si ritrovano, in scala ridotta, gli altri intrepidi terminalisti genovesi (da Spinelli ai Messina) che consentono ancora al porto di Genova di giocarsela sul mercato mondiale. Colpe, inadempienze e guasti della politica sono talmente odiosi ed evidenti da suscitare scandalo. Se gli amministratori locali confermano quotidianamente la loro inadeguatezza, cinque anni non sono bastati ai parlamentari liguri per alzare barricate in difesa dell’economia portuale e dello shipping, imponendo strategie per lo sviluppo. Tutto il contrario. Niente legge di riforma, consociativismo e consorterie, nessuna scelta strutturale, egoismi di periferia e complicità malandrine per bloccare sul nascere la regia dell’Autorità portuale e addirittura gli interventi di dragaggio.

Siamo arrivati al punto che un ammiraglio si permette di contestare il rumore delle navi che entrano a Voltri, ammiccando ai comitati che invocano la chiusura notturna del terminal. Nel suo momento più cupo, a un passo dal punto di non ritorno, Genova sembra vivere in un’altra dimensione temporale. Si è rotto il nucleo di valori comunemente riconosciuti. La politica sotto la Lanterna è un guscio vuoto, il trionfo della mediocrità, un insieme di formule che non trovano senso pratico e traduzione concreta. Se questa è la realtà scandalosa – ed effettivamente lo è – allora conviene insistere sullo stesso registro e augurarci un Natale che ci avvicini alla verità delle cose e delle situazioni. Quale che sia, la verità è preferibile a qualunque finzione. Per essa conviene mandare all’aria sovrastrutture e incappucciamenti, ipocrisie e dissimulazioni, travestimenti e doppiezze. E fermarci. Non prevarranno, neppure quando vengono da dentro di noi. D’altra parte, o ce ne liberiamo o soffocheremo, vittime del nostro collaudato illusionismo. Abbiamo bisogno della verità. Quella che ci strappa dalla menzogna, dal conformismo, dalla convenienza. Chi rappresenta il lavoro e le imprese? Se questo è il cuore del problema, la battaglia elettorale dovrebbe produrre una nuova legittimazione della Liguria e di Genova. Non è casuale il fatto che sia stato un genovese – Claudio Burlando – l’ultimo politico a lasciare un segno al ministero dei Trasporti. Ma prima ancora, occorrerebbe che un centrosinistra rinnovato nel solco della socialdemocrazia riformatrice, trasformasse la crisi in occasione di sviluppo. Non deleghe in bianco alla Cassa depositi e prestiti ma una vera politica industriale, da Finmeccanica a Fincantieri. Connessione tra industria e logistica e tra portualità e sviluppo, elementi essenziali per il rilancio e la ripresa. Un’impostazione illuminata che tenga a bada le spinte conservatrici vendoliane o quelle astratte alla Fassina. Una risposta programmatica forte. Un piano economico che restituisca ruolo centrale e di equilibrio al Mediterraneo.

A quel punto e con protagonisti adeguati, Genova potrebbe anche offrirsi come punto di raccordo tra la sinistra e il centro di Monti. Con un ruolo di governo. Non possiamo ridurci ad amare la nostra schiavitù. Sarebbe un pessimo Natale.

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Le buone ricette per saccheggiare il porto e immiserire lo shipping

Genova - Corrado Passera s’ingegna di far ripartire il motore d’avviamento della disperata industria nautica comprando tre cravatte da Finollo, prestigioso segno della genovesità sui mercati mondiali. Escludendo improbabili sconti, l’investimento oscilla tra i 500 e i 600 euro: credo sia l’unico da attribuire al ministro per lo Sviluppo Economico da quando occupa quella poltrona con beato compiacimento. Del resto i rottamatori dei porti e dello shipping colpiscono a Roma e si mascherano in Liguria. Di fronte al raccapricciante spettacolo di degrado e inadeguatezza, sembra farsi largo solo la celebrazione della finta ingenuità come valore civile o come attestato di pulizia.

Eppure il governo, emulando ladrocini alla Batman, tenta un colpo di stato silenzioso per cancellare quel poco di autonomia regionale esistente e punta a intervenire sul titolo V, cioè sui centri nevralgici dei porti, degli aeroporti e delle infrastrutture. L’obiettivo è cancellare le competenze territoriali su questi temi, tornando ad uno Stato centralista. E’ lo stesso governo che sta partorendo leggi mostruose come quella dei porti, che non si vergogna di reintrodurre le Autorità portuali di Manfredonia e Trapani, che offre uno spettacolo pietoso sulla nomina dell’Authority dei trasporti, che magari pensa di buttare a mare soldi per progetti inutili e faraonici a Venezia e Augusta. L’autonomia finanziaria è ridicolizzata: i porti che funzionano non saranno premiati e sulle calate italiane resteranno in vita i santuari dello spreco e delle clientele. Lo stesso ministero delle Infrastrutture e Trasporti conta (e vale) poco più di niente, come ai tempi gloriosi di Tremonti e Matteoli.

Per non farsi mancare niente, Monti e i suoi tecnici umiliano pure gli enti portuali con una spending review che rischia di provocare un cataclisma sul fronte sociale e del lavoro. E’ legittimo auspicare che regioni come la Liguria, cuore della portualità nazionale, sparino cannonate. E che in questo scenario di sofferenza, ridiscutano finalmente anche ruoli e funzioni delle Camere di commercio, che nessuno controlla più. Vere e proprie fabbriche di incarichi autoreferenziali, di consulenze, di soldi gettati al vento. A Genova, ad esempio, la Camera di commercio dispone da anni di un tesoro in banca derivante dalla vendita delle azioni della Milano-Serravalle. Invece di impiegare questi quattrini per finanziare le imprese che non hanno credito, per sostenere la ricerca, i distretti e il mondo del lavoro sui moli, l’ente pensa di spenderli per comprarsi l’aeroporto Cristoforo Colombo, attraverso un’operazione che non riesce a spiegare e che resta avvolta da zone d’ombra. Il presidente Odone, che conta più mandati di D’Alema e dell’ex democristiano Tassone, resiste a tutto e a tutti. Qual è il suo modello di società? Se in gioco c’è il futuro di Genova, non è più rinviabile la resa dei conti tra sviluppo e conservazione, tra le strategie di rinnovamento e le decisioni prese nel chiuso delle botteghe del potere.

C’è da chiedersi perché al ministero dell’Economia o alla Corte dei Conti non venga mai in mente di mandare qualcuno a controllare ciò che avviene nelle segrete stanze di via Garibaldi. Ci dovrebbero pur spiegare perché le Camere di commercio godono di questa totale immunità, pur disponendo di ingenti risorse pubbliche. Hanno forse deciso che la crisi non è un’opportunità per ridare speranza alla città, ma solo un’occasione d’oro per la terapia di immiserimento di ampi strati della popolazione portuale? Quanto accade a Genova è surreale: la ricchezza privata è poco utile se non produce crescita, vuol dire che è immobile e mal gestita. E’ come quelle famiglie aristocratiche che possiedono immensi palazzi incapaci di produrre il reddito necessario a mantenerli. Il loro destino è segnato. Se questo è quello che la struttura economica locale comporta, ancora più illuminante è quello che rivela. Debito pubblico e ricchezza privata sono due facce della stessa medaglia: un’amministrazione senza credibilità e autorevolezza e un privato opportunista e spesso saccheggiatore.

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La Bomba come Moby Dick nel porto dilaniato tra il bene e il male

Genova - Call me Ishmael: chiamatemi Ismaele. Ma potete sostituire e attualizzare a piacere il nome simbolicamente scelto da Herman Melville per il maestoso incipit del suo capolavoro. La Balena. La più grande storia mai raccontata sul conflitto tra natura e cultura, tra il dominio dell’intelligenza e l’umana follia. Tra l’istinto animale e le patologie che ci avvelenano l’esistenza. Ogni riferimento è puramente casuale. Certo lascia stupiti questa nostra Bomba che riemerge a Calata Bettolo dalle tragedie della guerra e sembra volerci riproporre la perenne lotta tra bene e male. Si resta disorientati, smarriti tra oscurità profonde. Analoghe alle sensazioni che avvertiamo annusando l’aria che tira. Sempre la stessa.

La differenza tra il ministro dei Trasporti in carica, Corrado Passera e il predecessore, l’ex fascista Matteoli, finora la sta facendo l’avvocato Luciano Canepa. Matteoli è riuscito a piazzare l’amico livornese alla presidenza del porto di Ancona, mentre Passera si è visto respingere dal governatore della Liguria, Claudio Burlando, il lasciapassare per l’ammiraglio Felicio Angrisano all’Authority di Savona. Pari e patta sul resto del fronte. Con l’aggravante, a carico del tecnico Passera, di una spending review che colloca Palazzo San Giorgio sullo stesso piano di un ente pubblico di periferia, costringendo il primo scalo nazionale a tagliare l’organico, senza alcun accenno a professionalità, meritocrazia, preparazione. L’autonomia finanziaria, poi, è una barzelletta: poche briciole di Iva, buone per far lievitare qualche mutuo.

Gli alibi di oggi sono quelli di ieri. Come Matteoli, anche Passera sbatte rassegnato contro il muro dell’insensibilità o dell’ottusità del ministero del Tesoro. E’ il paradigma perfetto del disinteresse che impedisce lo sviluppo del sistema portuale e la tenuta del lavoro. E’ un quadro di riferimento sconcertante: la politica non è in grado di scegliere e dettare le regole, mentre fanno la voce grossa i professionisti dell’antagonismo che considerano porti e shipping non una risorsa ma un ingombro. Tutto questo accade mentre Genova infrange tutti i suoi record storici nella movimentazione di container, riconquista quote di mercato, costruisce le condizioni per una crescita economica e occupazionale. Il porto di Voltri si conferma come l’unico terminal italiano di destinazione finale in grado di accogliere le mega-portacontainer, che garantiscono ricchezza e occupazione. Considerata la nuova geografia dei traffici, una ragione in più per realizzare in tempi certi gli investimenti infrastrutturali promessi e per procedere ad una maggiore integrazione del terminal Vte alla rete ferroviaria, con il raddoppio degli accessi.

L’Autorità portuale ha confermato la regolarità dei fondali, divulgando su Pilotina i risultati delle indagini batimetriche sul pescaggio al terminal Vte. Non ha quindi senso che la Capitaneria limiti l’immersione a 14 metri per tutto il terminal. Così come continua a rivelarsi sgradevole il fatto che ogni giorno l’ammiraglio Angrisano mini la reputazione del porto, inviando ai comandi di bordo di tutte le navi che arrivano al Vte e alle agenzie, la richiesta via fax di spegnere i motori, mantenendo in funzione un solo gruppo ausiliario lato mare. Di fatto ogni nave che abbia necessità di maggiore energia, come nel caso di trasporto di container reefer, deve chiedere un’autorizzazione. Interventi discrezionali, in nome della “necessità di contenere nei limiti di civile tollerabilità il livello di rumorosità prodotto dalle navi ormeggiate presso il terminal in parola”. Che cosa vuol dire? Esistono limiti di legge, misurati da Arpal e Provincia, che il terminal non supera. La discrezionalità dei criteri dell’ammiraglio è irrituale, tanto quanto la campagna contro la piena operatività del terminal.

Ovunque le Capitanerie di Porto operano in strettissima collaborazione con gli operatori per garantire i migliori servizi nei porti. Ogni giorno la Guardia Costiera offre professionalità e competenza al servizio della comunità marittima. Ma sotto la Lanterna quanti investimenti ci vorranno per convincere le compagnie di linea che Genova è un porto adatto alle loro esigenze, dopo che quotidianamente gli armatori sono stati tempestati da ammonizioni sulla inadeguatezza dei fondali e sul fatto che i motori delle navi disturbano il sonno dei cittadini?

Mi raccomando, dovete schierarvi: dalla parte della Balena Bianca o del capitano Achab.

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Tecnici & Ammiragli, il senso dell’onore per i porti

Genova - Un ammiraglio che fa politica è l’equivalente di un t ecnico al governo. Entrambi fuori posto, quasi sempre inadeguati, espressioni di un sistema sfasciato incapace di visioni e interventi strategici, dopo aver smarrito il senso della realtà. C’è da chiedersi come riescano ad inventarsele, con sistematico e forse inconsapevole sadismo. Due casi freschi di cronaca, che restano nell’ambito delle “guerriglie” di Pilotina:

1) la spending review che anziché sostenere una seria riforma portuale rischia di paralizzarla all’infinito;

2) la richiesta d’intesa avanzata dal ministro Passera al governatore della Liguria Burlando, sul nome di Felicio Angrisano – l’ammiraglio che non vuole le grandi portacontainer a Voltri – quale nuovo presidente dell’Autorità portuale di Savona.

Non bastava il bluff di un’autonomia finanziaria da barzelletta. Quel timido spiraglio riformista aperto allo shipping viene decapitato da una scriteriata spending review, che colloca Genova sullo stesso piano del porto di Augusta. Un corto circuito insensato nel segno della decrescita e dell’anti-sviluppo. All’Authority di Genova, considerata ente pubblico e non ente economico, viene imposta una riduzione del 20% degli organici, già tagliati precedentemente di un altro 20%. Si rischia la paralisi, sarà impossibile gestire adeguatamente e tecnicamente la complessità del primo scalo nazionale. Qual è la logica, ministro Passera?

Della designazione di Angrisano alla successione di Canavese a Savona (su cui deciderà Burlando) in verità poco ci cale. Non fosse che è emblematica di un modo diffuso di pensare e di fare. Di un sistema da basso impero, paradigma del libero arbitrio. Qualcuno ci vuole spiegare le ragioni del martellamento cui Angrisano sottopone da qualche tempo Vte, cioè il più importante terminal del Mediterraneo? Dobbiamo ritenere dunque questo atteggiamento funzionale alla promozione a presidente? Dopo la quotidiana raffica di fax con cui l’ammiraglio impone un surreale silenziatore alle navi in arrivo al terminal Vte, ordinando ai comandi di bordo di spegnere i motori e di operare con un solo gruppo ausiliario lato mare, Angrisano alza il tiro e da qualche giorno punta il bersaglio grosso: le mega portacontainer da 13.000 teu.

A sorpresa, l’ammiraglio impone una restrizione a Vte sui fondali, abbassandone l’agibilità dai 15 metri previsti dalla concessione a 14 metri. Immediata la prima ricaduta negativa sulla produttività e il business del porto gestito da Psa di Singapore: quattro giorni fa una portacontainer è ripartita lasciando a terra 200 contenitori in esportazione. Da mesi Vte è sottoposto a ingiunzioni e limitazioni che ne stanno mettendo a serio rischio il presente e forse il futuro. Prima continue richieste di riduzione della rumorosità delle navi che non sono prescritte a nessun altro porto al mondo, ora addirittura le limitazioni al pescaggio delle portacontainer in arrivo. Senza che sia mai stato riscontrato un problema reale. Nel mirino degli osservatori, c’è soprattutto il palese conflitto d’interesse che pone l’ammiraglio Angrisano in una posizione decisamente singolare: gli interventi centralistici e burocratici potrebbero favorire il porto concorrente di cui l’ammiraglio è stato designato presidente.

A carico dell’ammiraglio Angrisano esiste anche un conflitto di interessi familiare che non rende onore alla sua ambizione di guidare il porto di Savona, visto che il figlio ha già ottenuto un posto di dirigente in Autorità Portuale, in buona compagnia con il fratello del presidente uscente Canavese. Solo poche settimane fa, l’arrivo al Vte delle grandi portacontainer era salutato come l’avvio di una nuova stagione di sviluppo. Da allora, che cosa è successo? L’ammiraglio è certo un uomo perbene. A questo punto, il modo migliore di dimostrarlo sarebbe quello di fare un passo indietro. In tutti i sensi.

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Il mondo è altra cosa: ultima chiamata per il decadente impero dei porti

Genova - L’Autorità Portuale di Copenhagen Malmö ha firmato una lettera d’intenti con l’Authority di Helsingborg, in Svezia, in vista dell’unificazione dei tre porti sotto una regia unica. La fusione fra il porto danese di Copenaghen e quello svedese di Malmö, realizzata alcuni anni fa, ha rappresentato un punto di svolta nella programmazione delle infrastrutture portuali. L’estensione dell’Authority unica al porto di Helsingborg consentirà di fornire servizi più efficienti e di evitare sovrapposizioni negli investimenti. Così gira il mondo reale dello shipping, oltre i limitati confini della Liguria. Vengono i brividi pensando a come il nostro piccolo, mediocre, sfasciato e decadente impero dei porti riesca a trovare motivi di orgogliosa e feroce rivalità nella battaglia per la spartizione di Assoporti.

Per molti anni una scatola vuota, inutile serbatoio di politiche vetuste e di baratti. Motore della proliferazione delle Autorità portuali, della dispersione delle risorse e del collocamento di politici incompetenti o trombati. E’ incomprensibile l’indecente resistenza al rinnovamento di Assoporti, che va in scena mentre serpeggiano ansie e paure vere nelle centrali marittime: il nostro sistema finanziario è sotto assedio, la politica non propone lampi di genialità riformista, il rapporto fra shipping e banche è sempre più tempestoso, il valore degli asset marittimi è crollato, traffici e lavoro sono quotidianamente a rischio. Il nodo è quello di produrre nuovi beni e nuovi servizi, di lottare contro le disuguaglianze per creare nuova domanda, di rendere porti e shipping più competitivi come premessa per uscire dalla crisi.

In questo scenario, è criminale la riapertura di una nuova stagione di conflitti ispirati ancora da interessi particolari e corporativi: occorre una generale presa di coscienza e la rottura di quel patto di complicità che blocca l’industria marittima e portuale italiana. In questa prospettiva, Assoporti può oggi rilanciarsi come una “grande agenzia di senso e di orientamento”. Irrobustendo il ruolo di negoziazione con il governo e le forze sociali che già Francesco Nerli aveva abbozzato. Individuando soprattutto un progetto unitario, mettendo a fattore comune risorse e capacità per trasformare in energia l’enorme potenza di cui dispone il sistema portuale italiano.

L’Associazione ha senso solo se rappresenta le esigenze reali delle imprese, offrendo loro maggiori elementi di competitività nell’import – export. Altrimenti le questioni dei porti sono viste come fatti locali e non come chiavi dello sviluppo. Uno dei nodi è anche quello dell’unificazione delle Authority, che dovrebbe essere proposta e perseguita proprio da Assoporti. Una prospettiva politica reale e necessaria, altro che spending review. E’ vero che in termini di costi la chiusura per unificazione di alcune Autorità portuali porterebbe risparmi minimi. Ma è altrettanto scontato che in termini di pianificazione delle infrastrutture e delle strategie commerciali, la strada non può essere che questa.

Luigi Merlo di Genova e Pasqualino Monti di Civitavecchia lanciano la proposta di una gestione unitaria per una nuova Assoporti. Una poltrona per due, ultimo salvagente. Non solo la Liguria, ma tutti i presidenti di centrosinistra e di centrodestra riuniti in Assoporti portano sulle spalle il fardello di responsabilità enormi. Questa volta sbagliano, se pensano di farla franca senza rendere conto del loro operato alle comunità delle imprese e del lavoro.

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Good bye Lenin! La sobria politica che ammazza la fabbrica delle navi

Genova. La politica al ribasso prodotta dai partiti, consegna le scelte strategiche nella mani di una minoranza. Ascoltare improvvisati amministratori farneticare di futuro è umiliante: non una parola per il porto, il mare, il lavoro e i cantieri. Molto sobriamente, può accadere che il risultato finale sia l’inadeguatezza. Adesso ci prova anche Corrado Passera, che vorrebbe ritagliare un piano appositamente per Genova. Il ministro dello Sviluppo Economico pensa di scorporare le attività civili di Finmeccanica nel settore dei trasporti (da Ansaldo Sts a Breda) e fonderle con Fincantieri, per realizzare un unico grande gruppo statale nel settore dell’industria della mobilità (aerea e terrestre).

L’idea non è nuova. Lo stesso Giuseppe Bono, attuale ad di Fincantieri, propose un progetto simile una decina d’anni fa, quando avrebbe avuto un senso per la diversa redditività dei due gruppi pubblici. Nessuno trovò il coraggio di attuarlo. Rilanciare oggi quel progetto, significa indebolire Genova e Fincantieri, costretta a prendersi in gestione gli avanzi malandati di Finmeccanica e spolpati dalla gestione Guarguaglini, nella stagione in cui l’azienda dovrebbe essere più che concentrata nella salvezza e nel consolidamento dei cantieri a rischio. L’ipotesi lasciata trapelare da Passera avrebbe poco senso anche in vista dell’espansione internazionale programmata da Fincantieri: megayacht, militare negli Usa e nei Paesi Bric, acquisizione del ramo offshore degli storici rivali coreani di Stx.

Sottrarre risorse al porto e al mare, sembra ormai il segno classico che caratterizza la vacuità della politica, delle amministrazioni locali e della classe dirigente italiana. Sempre in ritardo rispetto alle esigenze e ai tempi dell’industria. Restando in tema di costruzioni navali e navalmeccanica: se il punto di partenza è il piano industriale faticosamente ed esclusivamente concordato tra Bono e il sindacato (non dagli amministratori genovesi perennemente in campagna elettorale), non si capisce che cosa aspettino le istituzioni a mettere in sicurezza migliaia di posti di lavoro. Quel che resta dell’industria a Genova. Sgomberando il campo dai sospetti che i ritardi - ad esempio nell’operazione di ribaltamento a mare del cantiere di Sestri Ponente – mascherino sempre la tentazione della rapallizzazione .

Non si parla più della possibilità di acquisire una nuova nave, non si discute concretamente sulla diversificazione della mission produttiva, del progetto Plasmare del Cetena, del nuovo polo offshore. Rubare metri quadri agli insediamenti produttivi, al porto e allo shipping per regalarli alle cooperative del mattone, è una ipotesi sciagurata su cui il nuovo sindaco di Genova non si è ancora pronunciato. Anziché argomenti di assoluta priorità, i temi centrali del lavoro, della produzione e dello sviluppo sono ancora totalmente assenti dal dibattito. Qual è la realtà, quali sono gli obiettivi e le ricadute per la Liguria? Finora Bono è riuscito a non licenziare alcun dipendente, gestendo l’inevitabile riorganizzazione aziendale con strumenti congiunturali. Ha ottenuto il via libera anche dalla Fiom e la riconferma dal governo.

Nonostante la flessione senza precedenti della cantieristica (-80% nel mercato mondiale dell’armamento), Fincantieri ha chiuso il bilancio 2011 con un utile di 10 milioni di euro, incassando nell’ultimo anno, il più devastante, nuovi ordini importanti per la US Navy, Costa Crociere, P&O, Guardia Costiera italiana, Marina militare algerina, Compagnie du Ponant, Viking, US Coast Guard. Significative le partnership per esplorare e sviluppare nuovi segmenti di business come l’offshore (con i norvegesi di NLI), con il CNR nel settore della ricerca e dell’innovazione, con gli Emirati Arabi nella controllata Etihad Ship Building.

Il progetto operativo di Bono è una sfida sul filo del rasoio: fare del colosso Fincantieri non solo leader di nicchia esclusivamente in settori di mercato che rischiano in futuro di subire sempre più la concorrenza agguerrita del Far East, ma diversificare e potenziare le eccellenze, con l’ingresso a livello mondiale in nuovi settori strategici. Il mondo del lavoro gradirebbe un riscontro politico. Molto sobriamente. Anche con la mestizia dei giorni migliori e le parole incollate al palato dal trust di cervelli cattocomunisti sessantottini.
Good bye Lenin!

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Port City, ho fatto un sogno: riprendetevi la chiave

Genova - Port City, primavera 2012 (bis). Liberalizzare il traffico ferroviario per creare a Genova una base efficiente delle ferrovie tedesche, sarebbe una scelta molto importante, anche se fastidiosa per molti detentori di rendite di posizione. E’ corretto sanzionare la violazione del diritto della concorrenza , ma senza dimenticare la vocazione professionale dell’agente marittimo, che deve operare sulla base di tariffe predeterminate anche a garanzia dell’interesse pubblico. E ancora: va bene la Torino-Lione per creare le infrastrutture europee anche se non c’è il traffico; ma non ha senso ritardare la costruzione del Terzo valico, unica opera al servizio della crescita. In piena strategia della confusione, si alza forte la voce a difesa della verità. “Industria e porto hanno bisogno di presìdi, non di professori e prèsidi”, tuona il Cardinal Bagnasco, preoccupato per la rassegnata involuzione e il fallimento della politica portuale a Genova.

C’è spazio per contendere traffico ai porti del Nord Europa prima che sia troppo tardi, oppure la partita per il Mediterraneo (e per Genova) è chiusa? E’ possibile offrire a Genova una prospettiva di unico porto corridoio che miri si alla pianura padana, ma che pensi anche ai traffici internazionali cercando di internazionalizzarsi e di eliminare un po’ di consociativismo? Zero risposte. Tutti radenti al muro dell’omertà per evitare gli intrighi di Palazzo, le congiure dei salotti, i colpi di mano dei Consigli di amministrazione. Mosso da un sussulto di dignità, il nuovo sindaco cerca di conquistare una propria autonomia personale all’interno di un processo condiviso. Come valorizzare le relazioni con Siemens, Ericsson, Ibm, Abb, Fincantieri e Rina? Un paio di multinazionali, telefonano a Tursi per far sapere di essere pronte ad investire a Genova in traffici e linee, a patto che il porto non costituisca un fastidio per i proliferanti “club dei no”.

La conferma arriva da Francoforte. “Stiamo parlando di un off dock e di un inland port nel cuore dell’Europa”, svelano durante una conferenza stampa Gianluigi Aponte, patron di Msc e Alexander Hedderik, ceo di DB Shenker. La stessa Maersk, stancamente impegnata nella realizzazione del terminal di Vado, annuncia un’intesa con Ericsson e con il Dist dell’Università per ideare una piattaforma portuale di nuova generazione, un approdo fortemente automatizzato e gestito solo da tecnici e ingegneri.

Scavalcando le piazze invase dalle fazioni ormai ferocemente contrapposte e facendosi largo in un Consiglio comunale assediato dalle consorterie e dai grillini, il nuovo sindaco rompe gli indugi, convoca il ministro Passera, illustra la visione di futuro concordata con i vertici dell’Autorità portuale e spiega che accetterà il mandato solo se vincolato alla concreta realizzazione del progetto che ritiene vincente.

1) Realizzazione del Terzo Valico dei Giovi entro tre anni, in virtù di un accordo con Cassa Depositi e Prestiti, Mediobanca, UniCredit, Intesa, Impregilo Siemens, Msc e Maersk (è preferibile l’alleanza con i poteri forti internazionali che essere schiavizzati dalle piccole consorterie genovesi…);

2) realizzazione della Gronda di ponente, senza alcun ulteriore dibattito pubblico;

3) trasferimento dell’aeroporto a Tortona/Novi Ligure, appena completato il Terzo valico (la fermata dell’aeroporto sarebbe la prima dopo Genova-Principe, come accade nelle città europee);

4) raddoppio del terminal di Rivalta Scrivia, per sostenere il nuovo traffico portuale (circa 15 milioni di teu nel 2020);

5) intesa con DB Schenker, Msc, Maersk e Culmv di Genova (nel frattempo trasformata a seguito dell’ingresso nel suo capitale delle principali banche e compagnie di traffico) per la costruzione e la gestione di un nuovo terminal a Voltri, con tecnologie Ericsson e Siemens, riproponendo la localizzazione a suo tempo bocciata da Comune e Regione;

6) inaugurazione di una zona franca industriale e tecnologica, un off shore per le imprese che si insedieranno a Genova;

7) costruzione di un inland port a Basilea, promosso da Autorità portuale e Culmv con Implenia, Ferrovie svizzere e Ubs.

8) sul fronte cittadino, immediata sospensione dei lavori della Metropolitana, cessione delle quote di Iren al prezzo migliore, riassetto della macchina comunale, decoro, sicurezza e manutenzione.

E’ un messaggio forte e nobile quello che si leva inaspettatamente dalla Sala Rossa di Tursi: lavorare e produrre, riconquistare benessere e frenare marginalità e povertà. L’uomo che chiede il sostegno della città cita i grandi riformisti genovesi, da Carlo Canepa a Nino Ronco e Pietro Chiesa. Sviluppo e lavoro, non tasse e inutili liberalizzazioni. Chiede sostegno. E la città decide di seguirlo.

PS. Ho fatto un sogno: riprendetevi la chiave.

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LA PASQUA DEL PORTO: CROCEFISSO IN ATTESA DI RESURREZIONE

Port City, primavera 2012. Hanno invocato Barabba, come da tradizione millenaria. Ma finito in croce, questa volta il porto di Genova rischia di non risuscitare. Con la coda di Giuda Iscariota in cassa per finanziare campagne elettorali ritirando la percentuale sui trenta denari elargiti negli ultimi cinque anni, il blocco granitico del potere locale offre in pasto al popolo il futuro di Genova, lavandosene le mani. Atei devoti, pagani in fregola festiva, massoni e scettici. Trafficanti di compromessi, mediocri cultori dell’omologazione sociale, banchieri e pizzicagnoli con i cuori a forma di salvadanai, borghesi radical chic, attivisti di una sinistra tendenzialmente radicale, speculatori e parassiti, efficaci interpreti dell’antica natura comunista: più una città è grigia, subalterna e isolata, meglio è controllabile.

Le prospettive sono legate alle rendite. L’accanimento astioso e rancoroso verso il porto, lo shipping, l’industria marittima e le poche aziende che ancora producono occupazione e redditi è scientifico, meticoloso, mediatico, trasversale. Un antagonismo quotidiano che non può essere giustificato solo dalla paranoia o da turbe psichiche. Non c’è un leader o un candidato che riunisca insieme sotto lo stesso dialetto i genovesi che, per lasciarsi andare alle emozioni, chiedono complessità e sincerità imbarazzante, coraggiosa, scandalosa, estrema. Non c’è chi ci racconti chi siamo, attraverso un fitto gioco di testa e di cuore. Del porto, del lavoro e dell’economia della città, in questa fase, sembra davvero non preoccuparsi nessuno: produrre nuovi beni e nuovi servizi, lottare contro le disuguaglianze per creare nuova domanda, rendere la città più pulita e più giusta come premessa per uscire dalla crisi sono solo spiedini di nuvole. Semmai si pensa a come condizionare il candidato, se verrà eletto. Oppure, molto più semplicemente, a come trarre i piccoli vantaggi dalla Genova consociativa di sempre. In questa primavera a nessuno importa la presenza nel tessuto cittadino di grandi imprese di traffico (spesso dileggiate) o di importanti centri di tecnologia, che iniziano a guardare in altre direzioni (Torino, Milano, Bologna).

I portuali della Culmv sudano freddo per far quadrare i conti in bilancio e Marco Doria, saldo nella sua scelta di “decrescita felice”, riflette sulla pretesa del Comitato che vorrebbe chiudere il terminal di Voltri dalle 22 alle 6 per il chiasso dei container. Rinnovamento, voglia di cambiamento? Ma dai... è un bluff. Doria – sponsorizzato MicroMega - esprime una visione della crescita (porto e attività collegate) gravemente rinunciataria. Senza che nessuno dei partiti che lo sostengono, provi minimamente a rimediare. Agli amici del Pd consiglierei di rivedersi quel passaggio di “Caccia a Ottobre Rosso”, in cui il capitano del sommergibile russo che insegue, lancia il siluro-boomerang contro il sottomarino nucleare del comandante Marko Ramius. E di scolpirsi bene la battuta del secondo in plancia: “Ci hai ammazzati tutti, str….!”.

Enrico Musso propone due signore di peso per la gestione futura della cosa pubblica come Roberta Oliaro e Paola Girdinio. Ne nasce una smart alliance per una smart city e per uno smart port e per una smart society un po’ post moderna da una parte e poco realistica dall’altra, se si pensa che il sostegno decisivo al senatore è garantito da un rinoceronte della politica come Rosario Monteleone. Vinai galleggia ecumenico. Edoardo Rixi, al netto del Trota ripassato in salsa Belsito, lancia un messaggio di segno vagamente portuale mettendo la faccia sull’autonomia finanziaria, battaglia superata che non rovina nemmeno più i sonni di Francesco Nerli.

Al secondo piano di Palazzo San Giorgio, il Sindaco del Porto ingrigisce tra incomprensioni e rimpianti. Frenato dalla politica, pressato dal mercato, svuotato dalle fatiche di quattro anni consumati a ricostruire sulle macerie. Luigi Merlo twitta da solo, con i Lating King alla porta e i malandrini sui moli. Schiacciato da una montagna di problemi che ammazzerebbero un elefante. Qualche colpa ce l’ha: si autocandida fuori tempo massimo per salire a Tursi, ma non spende una parola per lanciare Franco Mariani, che avrebbe messo tutti d’accordo esclusi ovviamente i boss del Pd. Ma l’80% dei genovesi gli urla ancora che il porto è Dio, è la sola via d’uscita. La gente delle calate gli fa capire che è finito il tempo delle mezze stagioni e del ribrezzo manifestato sottotono.

Genova non è una città per turisti, non c’è più niente da vedere. Adesso bisogna schierarsi, appassionarsi. Essere per, essere contro. Certo, servirebbe molta generosità per sottrarsi allo stillicidio compulsivo della politica di quartiere. Serve uno Stato (Autorità portuale) che garantisca l’investitore, il gestore e il consumatore (cioè noi) rispetto al libero arbitrio delle altre istituzioni, del sindacato, dei comitati, degli anti-partiti e delle lobby o di chiunque passi per strada o si svegli la mattina deciso a gettare fango. Serve un Presidente che non si limiti a celebrare e che cacci i mercanti e gli idioti dal tempio. Merlo deve giocare un ruolo di primo piano, imporre la sua strategia sociale, economica, infrastrutturale. Palazzo San Giorgio deve essere protagonista. Idee chiare, progetti visibili e credibili.

Auguri. E buona Pasqua!

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Uragano in poppa per lo Stato marinaro

La sciagura della “Concordia” innesca rigurgiti anti navali paradossali e grotteschi per l’Italia. Tace Passera, ministro dei Trasporti. Imperversa invece Clini, ministro dell’Ambiente, proponendo una visione rischiosa per il futuro dell’economia del mare. L’ultima speranza è che il capo del governo, Mario Monti, sappia almeno cogliere segni premonitori dalla tragedia. La corda si è spezzata da tempo, la politica ha scientificamente minato la tenuta dell’industria marittima condizionandone le prospettive: se di tecnici veri stiamo parlando, i collaboratori del premier non possono sottrarsi alla riflessione più ampia e complessa sulla tempesta che si abbatte ogni giorno sul Mediterraneo, sulla speculazione e l’assedio finanziario che soffoca l’Italia dello shipping.

Non è più pensabile rinunciare ai porti e alla logistica come al primo volano per produrre occupazione e reddito, non è più accettabile l’indifferenza che alimenta l’agonia dell’industria pesante e nobile legata alle costruzioni navali, è folle supporre di passarla liscia senza investire in nuove costruzioni e soprattutto nell’innovazione e nella ricerca. Tredici anni fa l’introduzione del Registro internazionale evitò la scomparsa della flotta di bandiera italiana, con un forte recupero di competitività e la salvaguardia dell’occupazione di 38 mila marittimi. In questi anni la flotta italiana è passata da 8,5 a 18 milioni di tonnellate e i 38 mila occupati a bordo e a terra del 1998 sono diventati quasi 60 mila, cui si aggiungono 110 mila dipendenti nell’indotto. Attorno alla flotta sono cresciute le attività marittime, che garantiscono lavoro a 500 mila persone. E l’introduzione della tassa sul tonnellaggio ha impresso forte impulso alla formazione di personale marittimo italiano altamente qualificato, con l’obbligo di imbarcare allievi ufficiali. Questo sistema fondato sul registro internazionale rischia di saltare per i tagli lineari studiati dall’ex ministro Tremonti.

Dopo la tragedia della Concordia e il rischio di veder conglobato in Carnival il marchio Costa, sarebbe veramente disastroso se gli americani decidessero di trasferire tutte le navi sotto altro registro e bandiera diversa da quella italiana. Porti e cantieri sono mondi strangolati da una gigantesca riduzione di risorse e progettualità, percepiti dalla politica come problemi e non risorse. Monti sarà domani il più responsabile di tutti, se oggi non tampona le falle e ricostruisce. Certo, è atroce che ancora una volta debba servire una catastrofe di portata devastante per dimostrare che un’industria capace di garantire una buona fetta di Pil ha il diritto di essere tutelata con una serie di garanzie assolute che vanno dai dispositivi e dai mezzi nautici di sicurezza in mare alla prevenzione nei porti e allo sviluppo della catena logistica. Monti non può ignorare il volume vertiginoso d’affari e di indotto che ruota intorno ad una nave o gli investimenti miliardari già effettuati (caso più unico che raro nel panorama nazionale). E non può non sapere che il mercato portuale italiano è disertato oggi dai grandi operatori internazionali perché l’unica liberalizzazione indispensabile e richiesta, quella delle ferrovie, resta ancora sciaguratamente nel cassetto.

Il premier dovrà pur riconoscere che solo le eccellenze genovesi dello shipping (registri, certificazione e ingegneria navale, Cetena, ricerca, architetti, progettisti) hanno impedito che cinesi o coreani ci rubassero anche il business delle navi da crociera. Non esiste un governo europeo, di destra o di sinistra, che abbia ridotto tanto gli investimenti in ricerca e innovazione: per Monti e i suoi tecnici è l’ultima chiamata. Se davvero si dovessero ripensare dimensioni ed essenza stessa delle grandi città galleggianti, l’unico laboratorio credibile e consapevole è sotto la Lanterna. Porti, infrastrutture, industria navalmeccanica, nuovi mezzi nautici indispensabili per fronteggiare le emergenze, garantire la sicurezza, tutelare l’ambiente: dall’emergenza si può uscire solo puntando su settori di qualità e d’avanguardia.

I cantieri, ad esempio, chiedono alla politica affidamenti per i refund guarantee che devono rilasciare durante la costruzione, prestiti a condizioni favorevoli per gli armatori, garanzie in aggiunta di ipoteca fino al 40% dell’importo finanziato dalle banche. E poi, norme più severe a protezione dell’ambiente che comportino un rinnovamento della flotta molto più rapido. Più che di aiuti, si tratta di una richiesta di attenzione e di competenza. Nelle ore della tragedia non è più possibile adattarsi. Servono regole, scelte e investimenti. Non c’è più tempo, il prezzo da pagare è altissimo. Nella rivendicazione dirompente della dignità di un’industria che ha fatto la storia del Paese, c’è l’ultima chiave per aprire un mondo senza sbocchi.

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Natale 2011, indietro tutta: il porto è solo un quiz

Genova. Natale sotto l’albero con il porto giocato a scopone nell’Isola dei Famosi. Un reality che ha molto di fantasy, perché vedrebbe i soliti pigliatutto sulla Ruota della Fortuna, mentre gli amici si spartiscono il bottino. Segnalate code nel confessionale del Grande Fratello per il tradizionale bacio della pantofola: massoni, porporati e membri dell’Opus Dei. Io canto, avrebbe esclamato BonoVox rivolto agli operai della Fincantieri, ma voi portatemi almeno la croce. La sua promessa natalizia è di cercare tra l’eolico e le piattaforme galleggianti quello che non è mai riuscito ad alcuno: far lavorare un cantiere senza che nessuno se ne accorga, sindacato compreso. In Regione il governatore apre gli studi televisivi alla crisi politica. Il format, girato nell’ottavo cerchio dell’inferno ligure, riprende lo schema dei reality, con camere fisse e microfoni accesi nelle 10 bolge dove gemono orridi adulatori, simoniaci, indovini, barattieri, ipocriti, consiglieri fraudolenti, seminatori di discordia e falsari, divisi come il pubblico di Ciao Darwin.

Marta Vincenzi conclude il palinsesto del primo mandato in diretta dalla Sala Rossa, con l’approvazione del nuovo Piano Regolatore coordinato dal maestro David Lynch, noto urbanista di Twin Peaks. Dopo quattro anni di sconfortante inaffidabilità culturale e politica, insiste sfacciatamente nel non mantenere le promesse sottoscritte, intitola qualche nuova strada e “dimentica” Luigi Tenco (grazie, Marta!). Roberta Pinotti si prepara ad affrontare le Primarie del Pd tentando il Colpo Grosso, mentre Marco Doria dovrà intervenire pesantemente sul mercato di Gennaio per evitare di galleggiare in una posizione anonima di serie B. Enrico Musso cerca collocazione politica negli studi di “C’è posto per te?”. Maruska e Marylin si ritaglieranno altri spazi di celebrità sul palcoscenico del Bagaglino di Fieschi Street.

Vesco ringrazierà ogni mattina la Madonna Rossa protettrice dei Comunisti e la notte a fari spenti continuerà a lambire le sponde del Vara e di Brugnato. Chi l’ha visto è sulle tracce di Sandro Repetto, impegnato nel Quarto Grado di giudizio per scoprire chi ha ucciso la Provincia. Pilotina killer fuori controllo in porto, indagata per emissioni pericolose e segnalata al giudizio del Grande Inquisitore per aver tentato l’inosabile: sussurrare a bassa voce che se proprio il Pd volesse, un ottimo sindaco per la Genova del porto e dello sviluppo è a portata di mano: quel ragazzone impudente di Franco Mariani, cresciuto tra San Leonardo, la Gramsci-Olcese e Botteghe Oscure e forgiato sulle piazze del riformismo. Sparigliare le carte della città opaca e ambigua, costruita intorno a una rete affaristica che cerca e trova equivoche complicità politiche? Ma per favore… Al solo pronunciarlo, quel nome di un compagno che in qualunque altra città sarebbe candidato d’ufficio, a Pietro Gambolato vengono gli stranguglioni mentre addobba l’albero con le figurine di Stalin e Lenin. Mazzarello e Margini chiamano a rapporto i ragazzi di bottega per ricevere rassicurazioni.

Telefoni roventi tra il Tunnel e i circoli dell’establishment. Intanto il presidente dell’Authority Merlo, i portuali della Culmv e della Pietro Chiesa e pochi altri cercano di far ripartire il motore delle banchine. Sull’altra sponda c’è chi ama il porto come il fumo negli occhi, lo vorrebbe cancellare. Ha in mente di fermare tutto, temendo fortemente che Genova trovi una dimensione internazionale. Vampiri? No, semplici sanguisughe dei moli. Del resto, a Genova ha sempre funzionato egregiamente un patto di mutui rispetti nella comune rapina del pubblico denaro. Deprecabili, dunque, le ingerenze esterne in una città paradossalmente prigioniera della sua immensa ricchezza privata che non produce crescita. L’egemonia culturale ci impone l’apologia del ceto medio, un calderone che include tutto e niente ma che è diventato il vero centro di legittimazione, il simbolo di una città-porto bloccata, incapace di affrontare dinamicamente la crisi e progettare il futuro. Si galleggia, senza farsi carico delle responsabilità del sistema, ripiegati e svuotati. Dovremmo guardarci dentro, decidere che porto e che città vogliamo, se puntiamo sull’impresa e sul lavoro oppure sulla rendita.
Ma questa è Genova, una mentina di Romanengo e uno schiaffo dai camalli, una carezza della sera e un giorno dopo l’altro… Chi non salta…
Indietro tutta 2011: il porto è solo un quiz.
Buon Natale!

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Caro Passera, a Genova o si fa l’Italia o si muore!

Gentile ministro Passera,

il futuro del porto di Genova non è uno dei tanti dossier di cui occuparsi, è la sfida da vincere per riaffermare a livello nazionale e internazionale un pilastro, solido e reale, della politica industriale dell’Italia. E il futuro del cantiere navale di Sestri Ponente non è l’ennesimo e fastidioso fascicolo di lotte operaie, ma il primo banco di prova del Governo Monti, altro che Marchionne e Montezemolo. Qui o si decide che logistica, navi e shipping sono una priorità del Paese o si muore. Qui, caro ministro, o superiamo la politica delle logge e dei dossier o si affoga. Questa lettera aperta la legga senza timore o pregiudizi. A Genova, dove la politica ha fallito, un membro autorevole di un Esecutivo tecnico può tornare ad orientare vent’anni di scelte sbagliate, di provincialismo esasperato, di cristallizzazione degli interessi localistici pubblici e privati. Sì, a Genova: la città che ha inventato il moderno mercato finanziario ma anche la prima in Italia a svendere il suo patrimonio industriale, complice una classe dirigente inetta e forgiata dalle pulsioni dell’elettorato più corporativo. Se il cantiere navale di Sestri Ponente è il paradigma dell’alluvione industriale che rischia di tagliare anche le radici più antiche della produzione, il porto di Genova è il modello di riferimento di una politica nazionale inadeguata. Se si chiude una fabbrica di navi non si decide solo di liberarsi di una schiavitù urbanistica, ma si trasforma profondamente l’identità del territorio. E le conseguenze, come per i fenomeni naturali favoriti dalla cementificazione selvaggia, possono essere devastanti. Così impedendo al porto e all’industria marittima di moltiplicare traffici e lavoro, si favoriscono progetti speculativi importanti, ma si uccide l’economia del Paese.

Ripartire o morire? Per il plenipotenziario di Monti, Genova può rivelarsi faro della politica di riforme e di rilancio. Perché il problema, oggi più di ieri, non è ottenere una commessa tampone per Fincantieri, un metro in più di banchina o una percentuale di Iva da reinvestire. E’ semmai rivoltare il sistema con scelte vere di politica industriale. Spazzare via corporazioni, lobby e profittatori: una sorta di incubatrice per una classe politica senza regole e proterva. Sanare le inefficienze, varare al volo una nuova legge di riforma della 84/94 che scavalchi il consociativo raggiunto in sede di commissioni parlamentari e scelga i pochi porti italiani di dimensione europea su cui vale la pena investire risorse (non dello Stato ma private) per il bene comune. Il salto di qualità può essere impresso solo da due o tre porti-corridoio. E poi liberalizzando l’accesso al mercato ferroviario, perché l’Italia ha niente da difendere e ha bisogno di svizzeri, francesi, tedeschi e austriaci, quelli che al Nord producono 45 milioni di container rispetto ai 4 del Mediterraneo.

Caro Passera, dal suo osservatorio bancario ha sempre sostenuto la necessità della crescita dei porti e della realizzazione del Terzo valico: sia coerente, non tema i sospetti e indichi velocemente una nuova strada di sviluppo. Con l’attuale crisi di liquidità delle banche, non sarà impossibile motivare relazioni con i grandi fondi stranieri (dai cinesi agli indiani), ovviamente negoziando al meglio e non svendendo le infrastrutture. Da un nuovo governo di salute pubblica, del resto, non possiamo attenderci solo un adeguamento delle tariffe dei gestori autostradali e aeroportuali. Pensa sia possibile mantenere in vita 25 o 30 Autorità portuali? Minare alle radici l’industria navale più eccellente? O lasciare le banchine in mano a imprese che spesso non pagano, non fanno traffico e non assumono? E’ certo preferibile spingere per innovare il cantiere. E per costruire i corridoi, promuovendo un po’ di finanza di progetto. La vera svolta può venire dagli investimenti sul corridoio 24 (Genova-Basilea nella direzione di Rotterdam) e sul nuovo corridoio Adriatico-Baltico fra Venezia-Trieste-Monfalcone-Koper e Monaco-Vienna. Progetti sensati, se si pensa che fra Genova e Monaco vi sono circa 500 chilometri e 350 fra Trieste e Monaco, mentre Amburgo dista da Monaco quasi 1000 chilometri. I bavaresi vogliono il Mediterraneo per non dipendere dal mare del Nord.
La aspettiamo, ministro Passera. Le speranze di una città ferita ma orgogliosa, sono quelle di tutto il Paese.
Vogliamo pensare al futuro, qui e adesso. A Genova. Dove insieme all’economia moderna sono nati il mercato finanziario e la prima Società per Azioni. E’ a Genova, dov’è stata concepita la storia dei porti del mondo, che ancora una volta si decide il futuro dell’Italia.

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Sopravvivenza: lo slogan che giustifica lo scempio

Genova. La sopravvivenza come weltanschauung di una città alla deriva, dove la rendita invade i gangli della società e inaridisce anche le anime degli abitanti. Nessuno meglio dei genovesi può rovesciare fino a capovolgerne il senso, un concetto così intraducibile come weltanschauung. La nostra visione e concezione del mondo è ormai un indirizzo culturale e filosofico, una dimensione sovra personale, una costruzione ideologica tendente a giustificare lo scempio e la rassegnazione e a spegnere ogni senso di indignazione rispetto alle schifezze globali che infieriscono in lungo e in largo sul porto-città. E’ dai tempi della presidenza di Roberto D’Alessandro a Palazzo San Giorgio che partiti, sindacati e navigatori a fari spenti delle lobby d’affari, imprimono a Genova il marchio del silenzio alla scientifica distruzione della cittadella del porto e dello shipping. Manifestazioni di piazza a favore delle riforme e contro una pianificazione che annulla ogni tentativo di politica industriale? Non pervenute. Con l’unica eccezione della marcia di Confindustria per il Terzo valico, evento sporadico, che ha inciso niente. Facciamo i conti con il fallimento di un gruppo dirigente. Non solo Voltri, cassato dal Piano Regolatore Portuale. Altro esempio tangibile della strategia anti-sviluppo mai intralciata, è il nuovo porticciolo costruito proprio davanti alla Fincantieri di Sestri Ponente, con la benedizione di Prodi e delle amministrazioni locali che oggi cavalcano la piazza. Lungimirante iniziativa imprenditoriale partorita, per dirla con le parole di un candidato alle primarie Pd, Andrea Sassano, “dal gruppo di potere trasversale, composto da poche famiglie, appartenenti alla galassia delle banche, della Camera di Commercio e del mondo portuale, che decide il da farsi in salotti ristretti”.

Un fatto è certo. Malgrado le rassicurazioni della coppia Vincenzi – Pissarello, nel nuovo Piano Urbanistico Comunale non si trovano neppure col lanternino scelte di sviluppo industriale, meno che mai a favore del salvataggio e del rilancio della navalmeccanica. Perché il problema non è quello di ottenere una commessa tampone, un pannicello caldo che non sposterebbe di un solo pollice il tema di fondo: cioè il riassetto complessivo del polo delle costruzioni e delle riparazioni navali, attraverso un disegno industriale e urbanistico che serva anche a sanare le inefficienze di un settore spalmato a macchia di leopardo in aree diverse. Questo è uno dei punti su cui il sindaco Vincenzi si intestardisce o non capisce che la drammatica crisi del mercato impone un ribaltamento a mare del cantiere di Sestri Ponente funzionale anche al posizionamento del sesto bacino per le riparazioni navali. Magari con la prospettiva di un polo fra pubblico e privato, che consentirebbe di realizzare economie di scala territoriali e industriali. Solo in questo modo Genova potrà ribadire la sua posizione di punta sui mercati delle costruzioni navali così come su quelli delle riparazioni. Non siamo qui per smacchiare i leopardi, dice spesso simpaticamente Pier Luigi Bersani. Ma da noi è un’operazione che andrebbe fatta, dopo decenni di cattiva e casuale amministrazione.

I nostri politici parlano a vanvera di cose che evidentemente non conoscono. Emigrate in Francia, le aziende private San Giorgio e Mariotti fanno affari con il refitting delle navi da crociera. Quello che la Vincenzi non vuole a Genova, a Marsiglia è grasso che cola. La realtà è che la diminuzione del numero di navi da crociera in ordine sarà una costante almeno per il prossimo decennio. Se le cose stanno così, come tutti i manager e i sindacalisti del settore sanno bene, è puro masochismo non puntare con decisione su costruzioni alternative, che solo con la produzione di ricchezza potranno garantire l’occupazione. Si parla di seimila posti di lavoro in un business che rappresenta l’anima della città. Ma forse è proprio questo cuore operaio a non interessare più di tanto chi ritiene che le barche da diporto e il turismo, anche all’interno dello scalo commerciale, rendano di più e siano maggiormente in linea con il “nuovo” che avanza a sinistra. Il giudizio sul passato è impietoso, ma bisogna guardare oltre. Quale sarà il futuro senza soldi di un comune come Genova? Non risulta che tra i candidati alle primarie, agognato rito catartico panacea di tutti i peccati del Pd, si fatichi per spiegare come verranno spesi meglio i ridotti introiti. Ci si limiterà a restituire minori servizi, un centro storico abbandonato a se stesso, le memorie e le bellezze storiche calpestate e divelte, il degrado come regola di vita e il no alle innovazioni come ideologia, un trasporto pubblico penoso? Si insisterà soprattutto sulla mancanza di visione, di politica industriale, di novità? Lo slogan è quello della sopravvivenza, perché purtroppo i soldi scarseggiano. E’ indegno e inaccettabile.

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Piccoli Matteoli crescono sotto la Lanterna

Genova. Genova ha smesso di essere città intelligente quando ha chiuso l’unica funicolare ad acqua esistente in Europa e qualche anno dopo ha cancellato dal piano regolatore l’ampliamento del terminal di Voltri, estrema chance di sviluppo portuale. Per difendere il proprio ruolo consociativo che esclude l’avvenire, la città insiste nel suo strabismo concettuale affidando l’alzabandiera del Salone Nautico ad Altero Matteoli, inutile ministro dei Trasporti, simbolo bipartisan di tutte le incapacità della politica. Un caso patologico, una commedia umana, l’affresco di una società degenerata in cui il potere non viene mai, neppure per un attimo di distrazione o per involontario sbaglio, considerato strumento attraverso cui far avanzare idee e una visione del mondo, delle nostre vite, dell’economia.

La rivolta della politica e delle imprese è concentrata tutta nella fascia tricolore dismessa dalla Marta Vincenzi al cospetto di Matteoli. Sai quanto gliene importa al ministro. Per fare un po’ di clamore mediatico, sarebbe bastato che si fossero messi tutti d’accordo nel considerarlo ospite sgradito, suggerendogli di restare a casa. Ma, certo, siamo uomini di mondo, anche senza aver fatto il militare a Cuneo: tutti tengono famiglia. Al confronto, la pessima cucina della Prima Repubblica era raffinata sperimentazione alla Alain Ducasse. Altro che idee geniali e proposte innovative sul porto, la flotta e il cantiere in vista della corsa per Tursi. Tra i veleni delle stanze di compensazione di interessi spesso inconciliabili, si cercano improbabili vie d’uscita per perpetuare protervamente solo ruoli, spartizioni e nomine, occupazione dei posti e sistemazione dei famigli (a volte anche dei familiari). Servirebbero lampi di genio, gesti forti di rottura, alternative concrete tra cose da fare e da non fare più, visioni rivoluzionarie di porto-città. Lanciando magari per provocazione la candidatura alle primarie di un leader dei portuali della Culmv, sostenuta da una task-force riformista. O richiamando in servizio effettivo i tanti esuli genovesi sparsi per il mondo, da Franco Mariani a Mario Sommariva, da Maurizio Maresca a Carlo Mitra passando per Antonio Orlando (non sottilizzate troppo sui nomi, sono solo indicativi). Correre ai ripari per allentare la sensazione di vertigine. Già, ma come? Fumosi deliri a Genova e funerali in corso nel porto di Gioia Tauro, Cagliari in apnea, Evergreen in fuga da Taranto, i mega progetti del Nord Est polverizzati, operatori taglieggiati, noli depressi e salari in ribasso, lo spezzatino del demanio pubblico caldeggiato da Tremonti, gli armatori scoraggiati e la navalmeccanica al palo.

Assodato che i numeri più significativi in assoluto riguardano oggi solo Genova, La Spezia e Trieste, cioè i porti di destinazione finale con maggiore caratura e struttura, serve il coraggio di fare piazza pulita di tutti i progetti che vorrebbero alimentare l’offerta per una domanda che non ci sarà. E poi consentire solo gli interventi interamente finanziati dai privati per realizzare nuovi terminal, come accade nei Paesi più evoluti. Lo Stato non può più regalare soldi ad operatori che nell’arco di 24 ore decidono di sbaraccare e trasferire il traffico in Africa o al Pireo. E’ vero anche che il nostro è tutto meno che un Paese dove conviene investire: la regolazione del mercato non è trasparente e pulita, cambiano le regole in corsa sia direttamente che indirettamente (revisione dei contratti pubblici, aumento delle imposte, ecc.). Il sistema collassa perché non si può essere più contemporaneamente vivi e morti, sospesi e precipitati. Tanto vale provare a sottrarre subito le Autorità portuali dai vincoli degli altri enti pubblici, trasformale in protagoniste, abolire il controllo da parte del ministero di Matteoli e trasferire la delega su porti e shipping - in attesa di un nuovo governo e di una nuova politica - al ministero per lo Sviluppo Economico. E poi reimpostare la politica industriale della cantieristica, cercando soluzioni reali. Piccoli ritocchi strategici, camminando sulla grondaia di un tetto: senza una protezione, la probabilità di sprofondare sale a dismisura.

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Smart Port a ritmo di rock: la rivolta contro la politica delle figurine

Che Genova si candidi a diventare una città senza porto ma intelligente e di qualità, è già singolare. Che poi il Comune rischi di farsi sfilare sotto il naso da Torino, sponsorizzata da Finmeccanica, i finanziamenti europei (in gran parte privati) destinati al Progetto Smart City, è paradossale e grottesco. Ma logico: non c’è futuro per una città che cerca di rastrellare quattrini sognando «sostenibilità ambientale per uno sviluppo duraturo, attraverso un approccio condiviso che coinvolga tutti: imprese, ricerca, istituzioni, banche, la gente». Non il porto, che sporca e disturba la qualità della vita.

Simpatica riflessione di mezza estate: che cos’è rock e che cos’è smart? Qual è una città smart? Quella che consente agli americani di fare indisturbati acquisti a Mignanego e si fa soffiare una delle poche aziende locali (Api spa) leader sui mercati navali mondiali? Cornigliano è smart? E’ smart l’eutanasia decisa con il mancato ampliamento di Voltri? Sono smart i Comitati del No spalleggiati da amministratori che si vendono per quattro voti pur di galleggiare? Il Terzo valico al palo è smart? E’ smart la contrapposizione tra city e porto, cioè l’unico pezzo dell’economia genovese che ha resistito all’urto della crisi, che gode discreta salute, ha riconquistato credibilità sui mercati mondiali e risvegliato gli appetiti delle multinazionali? Sono smart le miriadi di imprese pubbliche (bagni, farmacie, manutenzioni, Iren.) che operano con costi tripli rispetto a quelli privati? Sono smart le cupole, i candidati alle primarie, le segreterie dei partiti, le ringhiere arrugginite di Corso Italia, la città sporca e sciatta, le angherie ai cittadini, il costo dei servizi scadenti che non ha pari nel resto d’Italia, i colli di bottiglia e i quotidiani incubi autostradali?

Forse saranno smart i consigli comunale, provinciale e regionale che esaltano la cultura del niente e che neppure tentano un approccio credibile con la pianificazione, la strategia, la visione di città e di vita. Sarebbe smart, o socialmente utile, che questa gente andasse a lavorare. Purtroppo nei documenti non sta scritto che è sicuramente smart e pure rock invitare le imprese ad investire a Genova, legarle a un patto per la crescita e in considerazione di vari parametri (numeri di occupati, livello degli investimenti, innovazione e ricerca) tutelarle con servizi a costo zero e incentivarle con minore taglieggio fiscale. Sarebbe davvero smart preoccuparci anche del destino dei rifiuti, creando in tempi ragionevoli un impianto di distruzione e contestuale produzione di energia per garantire l’autonomia e la sostenibilità.

Genova Smart City è un porto che riesca a competere con Rotterdam, visto che alle spalle può contare sui più forti mercati d’Europa: l’Italia del Nord e a 150 chilometri Baviera e Baden Wuttemverg. Ma vi pare che i protagonisti della nostra piccola politica locale, con i loro fallimenti individuali e collettivi e la corte di amministratori in quota, imprenditori amici e lobby satellite, offrano una vaga idea di smart city? Se Genova potrà mai conquistarsi quel distintivo di qualità, paradossalmente dovrà ringraziare il porto. Nella confusione prefallimentare, nel coma profondo delle idee e della responsabilità civica, nel piano inclinato della collusione, c’è spazio solo per la provocazione lanciata dai vecchi moli: per frenare la marginalizzazione ci resta il porto, rigorosamente rock. Se lasci gestire ai veterogenovesi e alla fantapolitica, è un attimo ritrovarsi in serie B.

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