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Assoporti & Delrio snc, autopremiata ditta di esequie

Tutti insieme, appassionatamente. Il ministro dei Trasporti Delrio che nel suo Piano della Logistica si arrende al Nord Europa, ritiene inutili infrastrutture come il Terzo valico, rinuncia all’efficienza come valore che regge mercato e investimenti e contemporaneamente mette 700 milioni sui porti del Sud strafalliti e inutili. E Pasqualino Monti con gli altri inossidabili presidenti di Authority, quasi tutti già ribattezzati commissari dallo stesso ministro: proni e sottomessi alla consolidata politica di periferia per difendere poltrone e stipendi e un futuro per loro sempre meno incerto grazie al raddoppio degli incarichi previsto con i distretti portuali. Conformisti e imploranti in una visione del mondo che annulla il senso dell’indignazione e del pudore. Tutti insieme, compresi ospiti e amici che sperano di entrare nel cerchio magico e operatori pronti a sponsorizzare chi garantisca interessi e tornaconto. Per celebrare la modesta portualità italiana, fatta di barriere al business, di protezioni, lobby, consociativismo e ritardi. Che sfacciatamente prova perfino a indirizzare la scelta del futuro presidente del porto di Genova: un po’ di centro sinistra e un po’ di destra, ma forse anche un po’ no… un po’ Merlo o meglio un mix con Pasqualino. ..

Flash sulla più spregiudicata delle assemblee di Assoporti che la memoria ricordi. E anche la più inutile di sempre. Grazie a un emendamento del fidato deputato Ernesto Carbone alla legge Madia sulla Pubblica amministrazione, Matteo Renzi ha tagliato fuori Parlamento, ministro e presidenti di Authority e si è già garantita la decisione finale sulla riforma portuale. Le nuove regole le scriverà direttamente il premier, che non si fida e che le Autorità portuali le chiuderebbe tutte. E che per la seconda volta – era già accaduto con Lupi e Serracchiani ai tempi dello Sblocca Italia – usa il potere di veto e si appropria delle scelte. Sempre che un giorno o l’altro decida di inserirle nella sua agenda. Del resto, questa Italia dei porti appiattita sul niente continua a sfornare ministri inadeguati, mediocri funzionari, modesti imprenditori. E Assoporti è la sintesi perfetta della decrescita. Derubricati dal dibattito i temi caldi legati allo sviluppo dei traffici, al peso dell’arco ligure, agli investimenti sulle infrastrutture e al lavoro, Monti e i suoi colleghi presidenti-commissari discutono all’infinito di governance e non di governo, cioè di chi vuole avere il potere e non di che cosa bisognerebbe fare per crescere sui mercati. Se l’Unione Europea le risorse le mette sulle autostrade del mare, sul collegamento fluviale del Po, sulla Lione-Torino, su Venezia, sul Sud e non sul Terzo Valico, è perché i porti italiani non sono considerati controparte credibile. Assoporti ha tradito la sua missione perché rema sistematicamente contro il bene comune. Chi davvero decide a Bruxelles sulle priorità delle opere italiane sono nell’ordine Ministero, Ferrovie, Rina, Grimaldi di Napoli, pochissime Regioni. Oltre al veneziano Paolo Costa, evidentemente.

Sarà interessante capire se Delrio, contrabbandando per virtuosi toccasana gli interventi a pioggia su territori portuali già espulsi dal mercato, insisterà sui concetti fondamentali contenuti nel suo Piano per la Logistica: “La piattaforma protesa nel Mediterraneo…”, “Più porti ci sono meglio è!”, “La politica nei porti è inevitabile”. La pochezza delle persone è disarmante, ad ogni livello è devastante la mancanza di professionalità, di dignità e di etica pubblica. Pessimo anche il segnale che arriva delle imprese. Nessun accenno di riflessione su questa masochistica proposta di riforma, al contrario tutti gareggiano per sfruttare il Piano e girarlo dalla loro parte: un po’ più autostrade del mare e Mezzogiorno e un po’ meno contenitori, più traghetti e general cargo e meno servizi tecnico nautici. Guerra alle portacontainer da 20.000 teu: come se l’Italietta dei porti, dove qualità e innovazione sono solo un handicap, fosse in grado di dire la sua.

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Lega delle Imprese per ribaltare il fronte degli anti-porto

Accertata l’inconsistenza della politica, non resta sulla carta che la Lega delle Imprese per contrastare l’impegno sistematico con cui Bruxelles e gli amici di Renzi cercano di asfaltare le possibilità di sviluppo dell’economia portuale genovese. C’è ancora una speranza, quasi invisibile ma reale, di agganciare il Terzo valico all’approvazione dei progetti Ten-T, le reti di trasporto transeuropee che collegheranno l’Europa da nord a sud e da est a ovest, con un intervento stimato in 700 miliardi di euro da oggi al 2030. Ma non è solo una corsa contro il tempo, è soprattutto l’ultimo banco di prova della credibilità istituzionale e imprenditoriale della Liguria dei porti e dello shipping rispetto al governo e all’Europa intera. E’ proprio in questi giorni che tutto si decide, prima del vertice previsto per metà mese a Bruxelles. La Svizzera si schiera con Genova e il Terzo valico, ma l’asse Napoli-Roma-Bologna-Firenze no. Messi tutti insieme e aggiungendoci pure il cardinale arcivescovo Bagnasco, i rappresentanti istituzionali liguri non valgono il potere contrattuale di una Serracchiani. Il che è tutto dire. A far la voce grossa con premier e ministro Delrio, secondo quanto risulta a Pilotina, ci prova adesso Giovanni Toti, all’esordio come governatore. Vedremo. E intanto, per non farci mancare niente, il governo vuole appropriarsi con un emendamento al ddl Madia sulla pubblica amministrazione, della “riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le Autorità portuali, con particolare riferimento al numero, all’individuazione di Autorità di sistema nonché alla governance e alla semplificazione e unificazione delle procedure doganali e amministrative in materia di porti”. Bene, commissariato anche Delrio. Forse l’unica buona notizia.

Del resto le prospettive sono devastanti, anche perché non c’è futuro per un territorio che aspetta la manna dagli altri e poi non sa aggregare da solo capitali e investimenti. Da quanto sosteniamo che questi nostri amministratori locali sono troppo inconsistenti e inadeguati per contrapporsi a vere lobby di potere e le imprese troppo coinvolte nella difesa di interessi di parte e prive di una visione improntata al bene comune? Se dessimo retta esclusivamente alla ragione, dovremmo disperare, perché l’Italia dei porti e dello shipping oggi è un manicomio in cui i pochi sani hanno il loro bel daffare per mantenere la bussola. La cattiva politica uccide la speranza e il Terzo valico impallinato dall’Ue e dal fuoco amico dei colonnelli di Renzi, è il paradigma dei limiti e della mediocrità degli amministratori, macchiette in Liguria e comparse a Roma e a Bruxelles. “Il Secolo XIX” aveva facilmente e ripetutamente anticipato che il valico dei Giovi, la gronda, la nuova diga, lo stesso corridoio Genova-Rotterdam sarebbero stati ridimensionati in un negoziato che privilegia le poltrone ma non i risultati e lo sviluppo. E’ quindi certamente molto difficile ipotizzare che la comunità genovese si ribelli, alzi la voce, partorisca qualcosa di geniale. Ma è anche l’unica speranza. Se la borghesia marittima avrà il coraggio di mettere a fattore comune un suo progetto concreto di crescita, puntando ad una nuova dimensione di traffici da gestire insieme e non contro, allora è possibile che la Liguria intera riacquisti credibilità presso le centrali del potere decisionale.

Oggi le categorie imprenditoriali da sole non trovano una sintesi positiva che consenta loro di essere protagoniste, di conquistare voce in capitolo. E’ già accaduto in passato e anche con protagonisti di altra stoffa. Gli imprenditori del porto e dello shipping hanno sempre avuto bisogno non di un servo ma di un padrone capace di imporre le regole del gioco, di dire che cosa bisogna fare o non fare, di suggerire quel che si può rinviare o accantonare per il bene comune e quanto e dove si può osare. In effetti dalle stagioni di Roberto D’Alessandro e Rinaldo Magnani a Palazzo San Giorgio, non c’è più stato un “padrone” capace di urlare, decidere, inchiodare capitale e lavoro, mettere in riga ministri e premier di turno. Recuperare gioco di squadra è una chance che l’imprenditoria può ancora giocarsi. Non è cosa da poco contrastare la pessima politica. E incidere nella selezione delle nuove infrastrutture, controllare i tempi certi di realizzazione rimuovendo i livelli di amministrazione pubblica e le forme di discrezionalità che sono la ragione della corruzione. Un vero sistema di imprese genovesi e liguri. Attrezzate per vincere.

Alternative? Lasciare campo libero al protagonismo di un Paolo Costa, ad esempio, che imperversa a Roma come sulle piazze internazionali. Gli accreditano genialità. Certamente è scaltro e furbo. Ma il suo progetto del terminal off shore per Venezia è l’altra faccia della medaglia dello spreco, quella di chi riesce a farsi dare soldi per interventi assurdi che mai verranno realizzati. E’ la storia delle cattedrali nel deserto che hanno impoverito il nostro Paese.

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Ligurian Ports, il “Gratta&Vinci” nelle mani di Toti

Finito in croce con il suo brand un po’ sbiadito, questa volta il porto di Genova rischia di non risuscitare. Ma se la politica è ancora l’arte del possibile, Giovanni Toti ha l’occasione più unica che rara di confezionare un abito su misura per il sistema portuale ligure, un corredo da tramandare prezioso da custodire. E anche una museruola per trasformisti e trafficanti di compromessi che, come da tradizione, insidiano dalla prima ora il nuovo governatore. La prima opportunità è una risposta consapevole alla disperata richiesta di cambiamento radicale. E cioè interrompere il declino, offrire ospitalità alle imprese che si insediano, attraverso opportuni elementi di fiscalità e servizi efficienti per premiare chi localizza nuove basi logistiche. Spezzare dunque la catena delle relazioni al ribasso con operatori e politici amici e con i professionisti dell’inadeguatezza. La seconda opportunità è l’opposizione ferma e motivata al bizzarro sistema portuale ipotizzato dal ministro Delrio, un esercizio conservatore che respinge le indicazioni europee, ribalta i concetti di efficienza, annulla i traffici della Pianura Padana, di Monaco e del centro Europa per puntare su Tunisi e Algeri. Per molto meno, lo scorso settembre il premier Renzi, a poche ore dall’approvazione dello Sblocca Italia, non ha esitato giustamente a far saltare un provvedimento analogo ma certo più consistente presentato da Lupi. Alimentare altre ipocrisie è controproducente: gli apprendisti stregoni del ministero dei Trasporti vanno presi a pedate

La terza opportunità, è un segnale forte di discontinuità. Cioè un disegno di espansione dei traffici e delle infrastrutture (Terzo valico, diga portuale, gronda, completamento del sistema autostradale, accessi ferroviari), al cui interno i porti liguri non costituiscono un enclave autoreferenziale, ma la base di una rete integrata con Piemonte, Lombardia, Svizzera e Baviera sulle linee del Loetschberg e del Gottardo. Con l’obiettivo di chiudere intese internazionali con grandi gruppi pronti a scommettere sulle potenzialità del corridoio Reno-Alpi anche nella sua parte a sud. Forse c’è una probabilità su cento che il presidente Toti coltivi la passione per alzare il livello della sfida. Già glielo sconsigliano i cultori della conservazione e del consociativismo che lo corteggiano. Del resto, più una città e una regione sono subalterne e isolate, meglio si possono controllare. Ma se le prospettive restano legate alle rendite, anche Toti ne uscirà presto ammaccato. La sua unica chance è ragionare con la testa e col cuore.

Sottrarsi ai condizionamenti creando le condizioni per gli investimenti stranieri, aiutando le imprese che portano traffico, sostenendo la trasformazione del mondo del lavoro e cancellando conflitti di interessi. Un suo predecessore dello stesso partito, Sandro Biasotti, aveva stoppato lo sviluppo a Ponente del terminal di Voltri, per compiacere i comitati del no. Con il risultato che Burlando ha poi benedetto la realizzazione della piattaforma di Vado. Follie. Invertire la rotta significa anche elaborare una strategia di rilancio del porto e dell’economia della città da concordare con le altre regioni del Nord Ovest. Figlia di questa pianificazione è anche la prossima nomina del presidente dell’Autorità portuale genovese. Il blocco granitico del potere locale non se ne laverà le mani. Trasformando in grasso che cola l’accanimento astioso e rancoroso verso il porto, lo shipping, l’industria marittima e le poche aziende che ancora producono occupazione e redditi. Un attacco scientifico, meticoloso, mediatico, trasversale. Tocca al nuovo governatore dimostrare subito che ha vinto con merito, non solo per il rifiuto della controparte.

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Un progetto genovese per impedire la svendita dei porti

C’è un piano per svendere e fare a pezzi i porti, inconsapevolmente infiocchettato dalla fantasiosa incompetenza dei ragazzi di bottega del ministro Delrio, che intorno al loro sgangherato decalogo per la logistica già pregustavano un colpo di teatro, un’operazione-immagine senza precedenti. Ma alle loro spalle c’è molto di peggio. Ci sono insistenti e pervicaci attività lobbistiche a favore dell’Adriatico e del Sud e altre pilotate da Confindustria. C’è soprattutto il tentativo di trasformare la riforma in uno spezzatino, cucinato dalle ministre Madia e Guidi, ad uso e consumo dei poteri forti: dalla governance alle concessioni, dai servizi tecnico-nautici alla liberalizzazione, dagli articoli 16 e 17 al lavoro interinale. La tormenta segnalata dalle sentinelle del ministero dei Trasporti è già qui. È l’espressione della fragilità e dell’inconsistenza di una forma di organizzazione sociale territoriale che ha già superato la data di scadenza. Se la capitale portuale italiana non viene neppure consultata e il baricentro della fantasiosa riforma è spostato sul Sud, vuol dire che Genova non è credibile, non sa più lanciare progetti convincenti.

Oggi ci dicono che le nuove strategie portuali post renziane privilegerebbero il Mezzogiorno e che le infrastrutture del Nord non sarebbero più significative. Aggiungono che il riferimento strategico dei traffici non è più la Baviera, come sembravano pensarla lo stesso Renzi, Serracchiani e perfino l’inconcludente Lupi. Non c’è limite al peggio: secondo il new deal, bisogna puntare su Tunisi, Algeri e Tripoli… Siamo in piena campagna elettorale e quindi non svelano che intendono rottamare anche il Terzo valico in quanto non c’è traffico e Genova declina. Ci dicono, invece, che non servono nuove infrastrutture se Genova nel 2030 veleggerà non oltre i 3 milioni di teu (un trentesimo del dato atteso per Rotterdam). Quindi non ha senso una diga da uno o due miliardi di euro per farci passeggiare sopra una popolazione ridotta al lumicino, vecchia e involuta. Non sappiamo se alla base c’è la certezza che anche il Nord Italia sarà un inland market di Amburgo, Anversa e soprattutto Rotterdam. Oppure se la scelta è solo dettata da ignoranza e spinta da interessi di parte. Come impedire che Genova venga consegnata all’inesistenza e contemporaneamente conquistare l’interesse del premier Renzi? Con un progetto autorevole, orgoglioso, innovativo. Proviamo a immaginarlo.

1) Genova (possibilmente con Lombardia, Piemonte Vallese e Ticino) si costruisce senza risorse statali il Terzo valico grazie ad una alleanza con multinazionali (Db Schenker, Msc, Maersk) che si impegnano a mettere il traffico necessario per sostenere il financing) , con gestori di infrastrutture (autostrade, Psa , un consorzio genovese con Messina, Negri, Gavio, Spinelli), con banche/fondazioni ( Unicredit Intesa, Crt, Compagnia San Paolo, Cassa depositi e prestiti) e con il lavoro (Culmv). 2) La gestione della tratta Genova-Sempione viene data in concessione ad una impresa mista, una sorta di autostrada ferroviaria super efficiente. 3) Effettiva liberalizzazione ferroviaria. 4) La Culmv, in cambio dell’esclusiva, offre tariffe promozionali per assicurare che il costo del lavoro non incida per oltre il 70% nel 2016 e il 50% nel 2018. Un progetto del genere significa una spending nel Nord Ovest di almeno 10 miliardi. Impossibile che Renzi non lo cavalchi.

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Genova, Merlo deve fare penitenza e restare presidente

Attacco al ruolo e all’occupazione dei portuali delle Compagnie, liberalizzazione selvaggia, opere incompiute e altre da avviare, privatizzazioni da chiudere, soprattutto credibilità politica da riconquistare per convincere l’insensibile Matteo Renzi e suggerire al suo governo un vero piano di sviluppo per il sistema portuale nazionale. Ci sono molte buone ragioni perché Luigi Merlo non si dimetta da presidente dell’Autorità portuale di Genova anche se la moglie Raffaella Paita venisse eletta governatrice della Liguria. Merlo convive con un ben mascherato conflitto di interessi da quando la consorte guida l’assessorato regionale ai Trasporti, andarsene oggi non avrebbe senso. Sarebbe questa, semmai, la stagione per tentare una sfida più ambiziosa anche se ad alto rischio personale: chiudere il cerchio della pianificazione scritta sulla carta, spezzare la catena dell’immobilismo e degli annunci che ha caratterizzato spesso i suoi sette anni di mandato. Consegnare il porto di Genova a un commissario imposto da Roma è una follia. Metterlo in sicurezza una nuova opportunità.

Merlo deve fare penitenza, pagare pegno, non può scappare: semmai compensare con un sacrificio (ben remunerato) la fastidiosa visibilità autoreferenziale che insegue ovunque, da qualche tempo anche su Facebook. Perché i conti non tornano, è uno stillicidio, ogni giorno affiorano insidie vecchie e nuove per il primo porto d’Italia, come se l’obiettivo fosse di sminuirne il ruolo e svuotarlo di contenuti. Il Piano della Logistica rilancia il lavoro interinale e ripropone l’annientamento delle Compagnie e l’abolizione dell’articolo 17 della legge 84/94. Mentre Confindustria tenta l’assalto ai porti sponsorizzando nei ministeri che contano le ambizioni di una multinazionale come ManpowerGroup e di Adecco, l’agenzia per il lavoro leader in Italia. Entrambe vorrebbero espandersi, sostituirsi ai portuali adattando il jobs act alle banchine. Non Palazzo San Giorgio ma il sistema-Monti applicato a Civitavecchia (bizzarra autonomia decisionale senza regole) sembra essere il punto di riferimento politico del governo. Che non esita a confermare il finanziamento di 250 milioni per la costruzione di una piattaforma logistica a Taranto, assolutamente inutile visto che in quel terminal non attracca più nessuna nave e l’unico cliente – Evergreen – si è trasferito a Bari.

Le indiscrezioni che rimbalzano da Palazzo Chigi non sono esattamente quelle che emergono dalle cronache compiacenti: raccontano di forti perplessità sul Terzo valico e di una visione distorta della valenza e le potenzialità di Genova. Impiegare l’ultimo anno di mandato a disposizione per invertire radicalmente la tendenza al ribasso, farebbe probabilmente guadagnare credibilità a Palazzo San Giorgio. Questa, per Merlo, sarebbe la vera operazione-immagine. Genova non può più essere rappresentata a Roma come l’espressione di un modello di sviluppo insostenibile. Come il simbolo stesso dell’immobilismo e della conservazione. Se Merlo resta, può smentire con i fatti la teoria di chi sostiene che la specialità della ditta è lo scarico di responsabilità. Ci sono da costruire 500 metri di binario per raddoppiare la capacità ferroviaria del terminal container di Prà-Voltri? Non si può aspettare il 2018, in meno tempo si costruisce un porto. Le acciaierie di Cornigliano non devono più essere dipinte come il monumento allo spreco delle aree più pregiate del porto. L’aeroporto Cristoforo Colombo e Calata Bettolo non possono essere consegnati ai manuali di psicopatologia portuale. Non solo Genova, naturalmente.

L’affare Incalza-Lupi, le singolari scelte governative ribadite dai finanziamenti pubblici e il protezionismo di modelli portuali come quello di Civitavecchia, confermano storie ancora più inquietanti in materia di potere e controllo sociale: la saldatura sistemica tra oligarchie politiche, tecnostrutture burocratiche e affari-finanza. Questa casta ha preso in ostaggio i porti. Occorrerebbe subito una riforma vera, del ministero e delle Autorità portuali. Merlo può decidere di non sprecare l’anno che gli resta.

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Una, nessuna centomila: la riforma in cerca d’autore

Eccoli i nostri imperturbabili eroi che ritornano per un caffè da Renzi e per giocarsi i porti a poker dopo aver svenduto e annichilito Genova. I soliti: una classe dirigente egoista, miope e incapace che oggi ingaggia e spedisce i consulenti a trattare perché non è più in grado nemmeno di pensare. Nuovo realismo o empirismo esistenziale accompagnato da libero arbitrio: mentono, ingannano e imbrogliano mandando in frantumi qualsiasi tentativo di rapporto sociale basato sulla fiducia. Quello che non ci raccontano è che Matteo Renzi non vuole puntare 6 miliardi sul Terzo valico. E’ giustificato un impegno così pesante, si chiede, se Genova nel 2030 movimenterà 4 o 5 milioni di container? Il premier, poi, non capisce perché si debbano schierare così tanti porti, presidenti e amministrazioni per gestire un traffico nazionale che è la metà di quello di Rotterdam.

Quello che non ci dicono è che se disponesse di uno o due miliardi cash, il capo del governo non li investirebbe in una nuova diga a Genova ma li spenderebbe (forse) per far pagare meno tasse alle imprese realmente competitive. Così crollano i porti di cartapesta, tra allegri e periodici giri di valzer che sanciscono l’incapacità della politica di spiegarsi e di incidere sulle scelte strategiche del governo. Se Renzi non sa e non conosce, come farà mai a scegliere per il bene comune? Il confronto sulla riforma del sistema portuale, della governance e della legge 84/94 è un alibi, un modo come un altro per rinviare e prendere tempo. La rivoluzione, del resto, non la vogliono le imprese, il cui unico obiettivo è evitare la concorrenza delle multinazionali. Incapaci di negoziare con il potere politico reale, condizionano però presidenti di Authority e commissioni parlamentari.

Sono contrarie ad ogni forma di liberalizzazione, all’apertura dei mercati nei sevizi tecnico nautici, pretendono una proroga delle concessioni (o un indennizzo alla scadenza), sostengono un regime a forte controllo dello Stato per proteggere la loro rendita di posizione. Non investono sul lavoro, attingono a risorse esterne nella massima misura possibile, salvo poi rifiutare di sostenere i bilanci delle Compagnie portuali. Le Compagnie e il lavoro. Storicamente contrarie a forme di liberalizzazione, si oppongono all’apertura del mercato, sovente d’intesa con i loro clienti/padroni. Le proposte riformiste avanzate dalla Culmv di Genova non incidono, vengono congelate e cloroformizzate. Non esiste nella controparte alcuna intenzione di provare una strada nuova. La politica è generalmente di basso profilo, tendenzialmente asservita alle imprese e da esse direttamente o indirettamente sostenuta. Da una parte la politica usa le imprese, ma dall’altra viene usata per tutelare posizioni di mercato, concessioni con gare fasulle, servizi di interesse generale. La politica è a caccia di posizioni e poltrone: la chiusura del Senato impone occupazioni alternative.

Chiudere le Autorità portuali o decapitarne la metà, per questa gente è un grave danno. I grandi operatori non investono senza garanzie. Aponte e Maersk continueranno a scalare i porti italiani, ma in assenza di precisi strumenti di promozione e di incentivi non assumeranno ruoli e impegni presi nel Nord Europa. Il ministro Lupi? E’ debole. Si rende conto che senza Pd non va da nessuna parte, ma alla fine annaspa anche mostrandosi arrendevole con la Serracchiani. L’unica è andare da Renzi per farsi sostenere. La scelta dei saggi è stata ridicola: personaggi generalmente inadeguati, tesi più a conservare che a innovare. Evaporati in nome dell’accordo con il Capo, che non ha mai gradito il metodo scelto da Lupi. E poi c’è l’Europa, naturalmente. E per la politica la farsa rischia di trasformarsi in tragedia. Ma come, avvertono da Bruxelles, avete una decina di porti continentali che tutti insieme non fanno Amburgo. Metteteli in rete con i valichi, fateli gestire ad un solo ente. Pianificazione centralizzata e un solo porto. Ce n’è abbastanza per far gelare le vene ai polsi…

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Porti e crociere: lo strano caso del dott. Lupi e mr. Thamm

Politici e manager si giudicano dalle azioni, anche dai gesti simbolici, soprattutto dallo scarto tra le parole e i fatti. In questo senso Maurizio Lupi, ministro dei Trasporti, e l’ad di Costa Michael Thamm, sembrano da qualche tempo i protagonisti di uno dei romanzi più celebri di Robert Louis Stevenson, capaci di calamitare avversione e perplessità dalla stragrande maggioranza di chi vive di porti e shipping. Un caso proprio strano di sdoppiamento delle personalità. L’abbecedario della logistica che Lupi propone al mondo dei porti la dice lunga sulla consapevolezza dei problemi e sulla volontà di risolverli. Nessuna scelta né un programma, solo un libro di istruzione elementare per imparare a leggere e scrivere, il peggio del doroteismo e dell’inutilità. Accompagnato dalla geniale trovata dell’Agenzia nazionale che dovrebbe togliere competenze alle Authority: triplica la governance dei porti anziché semplificarla. Anche Renzi aveva pensato a qualcosa del genere, ma per rafforzare la politica marittima nazionale e rottamare almeno i carrozzoni più imbarazzanti. Lupi moltiplica pani e pesci, a carrozzoni si aggiungono carrozzoni. Del resto, sono i costi della politica: una sistemazione per i parlamentari uscenti, chiuso il Senato, bisogna pur trovarla. E mentre l’apparato ministeriale di Lupi è ormai il simbolo della conservazione e del consociativismo trasversale, il ministero della Difesa tenta di fagocitare le Capitanerie, quello dello Sviluppo vuole distruggere le Compagnie e liberalizzare i servizi più importanti per la sicurezza, il ministero dell’Economia cerca di minare il federalismo finanziario.

Il decreto sulla competitività è il simbolo di una politica demenziale che consegna l’idea di liberalizzazione dei servizi essenziali nelle mani di pochi privati. Non a caso una parte di Confindustria cavalca l’onda, puntando a frantumare le Compagnie, le tutele, i salari, la sicurezza e l’organizzazione dei portuali. Scelte vere e strategiche per la modernizzazione del Paese? Zero. Magari il dott. Jekyll le pensa, ma poi mr. Hyde se le mangia. Non risultano provvedimenti, anche di segno fiscale, che dettino le regole per rilanciare traffici, lavoro e attività di impresa. Un altro caso da manuale di psicopatologia è il comportamento di presidenti e commissari delle Autorità portuali. Agiscono come fossero marziani: non solo difendono i rispettivi territori, ma soprattutto pretendono investimenti pubblici per opere inutili, per un valore complessivo che oscilla tra i 15 e i 25 miliardi di euro. Non basterebbero un paio di Finanziarie per accontentarli tutti. Così come non è sufficiente un pallottoliere per quantificare l’importo equivalente agli sgravi fiscali per gli equipaggi italiani delle navi di Costa Crociere. Resta per ora impossibile decifrare le motivazioni che hanno indotto Michael Thamm a scatenare un pandemonio nel segno dell’anti italianità. Perché le leggi, caso più unico che raro, sono tutte a favore dello sviluppo del business. Il doppio registro navale introduce dal 1998 una fiscalità a favore dell’equipaggio e consente l’imbarco di personale extracomunitario su navi battenti bandiera italiana. La tassazione forfettaria basata sul tonnellaggio risale invece al 2001.

Fonti interne della compagnia ipotizzano che gli sgravi siano nell’ordine di almeno 20-25 milioni di euro all’anno. Si può ipotizzare anche che la tassazione non abbia mai superato il 5% dell’utile netto registrato, certamente favorevole, ben lontana dal regime fiscale imposto alle aziende italiane. Costa e Aida, che batte bandiera italiana ma ha sede in Germania, insieme hanno totalizzato negli ultimi anni (eccetto logicamente il 2012) un utile di oltre 400.000.000 di euro. Un’azienda italiana normale avrebbe pagato imposte per il 50% circa invece del 5%. Ma è con operazioni simili, del tutto assenti nei porti, che il sistema-Italia guadagna prestigio e competitività, consolida l’insediamento delle multinazionali e garantisce occupazione. Del resto, non potendo offrire a Costa Crociere niente di simile, lo stesso Comune di Amburgo – dove Thamm vorrebbe trasferire quattro divisioni della compagnia genovese – mette a disposizione interventi alternativi, configurabili come aiuti di Stato camuffati: dai prestiti agevolati agli investimenti nei capitali sociali. Non risulta che Confindustria e Confitarma si siano mosse con destrezza nei palazzi del potere, per smascherare questa complessa ragnatela di interessi stranazionali: anzi, con i loro silenzi gareggiano nello scavalcarsi a destra. E così, ecco l’ultimo colpo di teatro: adesso tocca a Lupi sfidare Angela Merkel.

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Un commissario al Ministero per restituire libertà ai porti

I parlamentari e gli amministratori liguri non vedono, non sentono, non parlano. Perché nella migliore delle ipotesi tengono famiglia. Nella peggiore, sono parte integrante o pedine delle varie propaggini che dal potere centrale si allungano verso le periferie, nell’intreccio tra affari e profitti di gruppo. Il consociativismo trasformato in omertà. S e al porto di Roma avessero assunto anche il bidello o il vescovo di Civitavecchia dopo il comandante dei vigili, l’ex commissario straordinario e vari funzionari dello Stato e della Capitaneria, l’evento sarebbe stato celebrato e archiviato sommessamente. Nel campo di rovine sotto scacco degli eserciti politici di occupazione, l’Autorità portuale di Civitavecchia non è altro che uno dei tanti strumenti simbolici del potere centrale che stravolge sistematicamente le regole e straccia disinvoltamente norme e buon senso per poter operare in un ambiente selvaggio. L’ignavia, la prudenza e le paure del futuro (il loro) sconsigliano ai Tullo, ai Merlo, ai Forcieri, ai Gallanti e ai Mariani di pretendere da Matteo Renzi l’unico intervento plausibile in difesa del lavoro, delle imprese e della genovesità internazionale dello shipping: il commissariamento del ministero dei Trasporti e del suo titolare, Maurizio Lupi.

Del resto niente accade per caso, sono troppi gli incroci pericolosi e le incognite sul futuro portuale di Genova e della Liguria. Vediamo. 1) Il bizzarro decreto legge sulla concorrenza elaborato al ministero dello Sviluppo, la bozza che cancella le Compagnie e introduce singolari liberalizzazioni, è concepito apposta per destabilizzare Genova. 2) La Consulta dei 15 personaggi scelti dal ministro Lupi per disegnare la riforma portuale è la sintesi dei peggiori conflitti di interesse. Al suo interno nessun esperto e studioso del settore né esponenti dei lavoratori e delle multinazionali, ma rappresentanti di un terminalista e di un armatore sì. Risultato? Una piega molto rinunciataria in termini di traffici, si parla di limitare le infrastrutture portuali e di corridoio. Un giorno o l’altro emergerà che secondo questa Consulta ministeriale Genova farà 4/5 milioni di container nel 2025: nessuna urgenza, dunque, per realizzare il Terzo valico al servizio dei porti e per investimenti massicci. 3) Renzi non ama Lupi e considera Genova conservatrice, consociativa e refrattaria all’innovazione. Per il premier l’unica soluzione è il commissariamento totale dei porti. Del resto chi oggi a Genova esprime davvero innovazione, coraggio, visione e generosità?

4) Renzi non stravede neppure per la sua vice al Pd e responsabile dei trasporti, la governatrice del Friuli Debora Serracchiani: che però pesa politicamente più di tutti i liguri messi insieme. 5) Nessuna pressione sull’Ue perché con il piano Junker vengano premiati i porti virtuosi. Questo è lo scenario. Che continua a non prevedere certezze per le imprese serie che portano traffici e lavoro. I risultati sono sotto gli occhi di tutti. Dopo aver insediato al Pireo anziché a Genova e Napoli i suoi nuovi uffici tecnici, Msc sta trasferendo da Piano di Sorrento a Londra e Malta buona parte del management italiano. Costa Crociere dirotterà da Genova in Germania un nutrito gruppo di funzionari specializzati. Pesanti processi di riconversione coinvolgono altre compagnie e altre flotte. Il mondo imprenditoriale italiano si sta svuotando. A Roma e sotto la Lanterna trionfano le regole del silenzio, mentre il Paese perde capitali, know how, manager e tecnici. Bruciando decenni di formazione, selezione e preparazione e riducendo ancora i margini di competitività. Ma non solo. Il sistema Paese, oltre a non incassare più le imposte e l’indotto garantiti dalle aziende, con l’espatrio perde anche le imposte dirette e l’indotto creati da manager e tecnici ben remunerati. E’ una catena infinita di danni, di cui i politici che ci parlano tutti i giorni di bilanci dovrebbero preoccuparsi. Prima di abdicare.

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Lavoro e pool dei portuali: dinamite sotto l’albero di Natale

Natale sotto l’albero, tra la tombola dello shipping e il Monopoli del porto. Rimbalzano i dadi sulla casella del lavoro: tre passi avanti, due a sinistra, rimani sempre bene in pista senza mai sfiorare il traguardo. Il presidente dell’Autorità portuale di Genova, Luigi Merlo, sembra soffrire di una mutazione genetica. Tanto è baldanzoso quando pianifica grandi opere di una futuribile rifondazione, quanto prudente se si tratta di cavalcare il modello di riorganizzazione del lavoro proposto dalle Compagnie di Genova e Savona. Tanto è esuberante nel ridisegnare waterfront e ribaltamenti con la matita di Renzo Piano, quanto è titubante di fronte alla prospettiva di frantumare uno schema per imporne un altro. Nei primi casi affronta spavaldo i veti incrociati che paralizzano da anni ogni scelta decisiva per lo sviluppo, nel secondo si rifugia al riparo delle norme europee e del pensiero unico dominante delle imprese che gestiscono i terminal. Eppure Merlo potrebbe lasciare un segno profondo del suo passaggio, trasformando con apposito decreto il mercato e le regole del lavoro e modellando giuridicamente il pool dei portuali proposto dalle Compagnie. Oro colato, di questi tempi. Alzare il livello qualitativo e quantitativo della manodopera specializzata e flessibile, dichiarandone la valenza di servizio di interesse economico generale, significa cancellare zone d’ombra, sancire diritti e doveri, agganciare il porto di Genova al sistema operativo del Nord Europa, svincolandolo dalle gabbie della contrattazione locale. Una piccola, immensa riforma. Possibile, anche per riaffermare il primato politico della Lanterna: esperti di diritto marittimo internazionale sostengono che l’Autorità portuale può legiferare in proposito, ha il potere di ordinanza per riscrivere le regole, nel rispetto del buon funzionamento del mercato. Ma Merlo prende tempo, mischia le carte, sembra quasi impaurito dalla possibilità di scrivere un pezzo di storia delle calate. Andrebbero consultati manuali di psicologia portuale. Perché questa è una stagione politica più che favorevole per una riforma genovese, per imprimere una svolta e lanciare un segnale forte a Roma con una carica dinamitarda, collocandosi al di là degli schieramenti e delle appartenenze, scavalcando le dinamiche del potere.

Oggi il ministero dei Trasporti è un’entità imbarazzante. C’è molto di peggio, oltre all’impreparazione e alla debolezza politica del titolare. Conservazione e consociazione oligarchica consociativismi territoriali si perpetuano all’infinito, cementati da nuove alleanze - come quella tra il senatore Pd Marco Filippi e la vice di Renzi, Debora Serracchiani – e da un asse strategico tra Civitavecchia (Pasqualino Monti) e Trieste (Marina Monassi). Sono imbarazzanti le strutture ministeriali, devastate da giochi di potere, relazioni trasversali, guerre interne fra direttori, capi di gabinetto, varie Authority di cui non si comprendono più utilità e competenze. Crocevia di gente alla ricerca di gratificazioni, che non coincidono esattamente con il pubblico interesse. Questo ministero ha le mani su tutto e vuole coordinare tutto. Pensieri, parole e opere. Grottesco che la riforma legislativa dei porti sia stata affidata dal ministro Lupi a un comitato che mescola inadeguatezza e conflitti di interesse. Se Renzi continua a disinteressarsi colpevolmente di un segmento economico e sociale così importante come porti e shipping, c’è chi continua a coltivare con inesausta passione i propri privilegi corporativi, badando bene che il mondo esterno non penetri nelle stanze, rovinandone la festa. Chi vuole i traffici davvero e chi protegge questo o quel piccolo orticello di amici? Trionfano le relazioni personali e non è certo un caso che Civitavecchia, che non è porto europeo, venga salvata. Serve a niente fare una nuova legge se prima non si riforma il ministero dei Trasporti. Le imprese migliori devono crescere, quelle che non meritano di esistere o che esistono solo in virtù di amicizie possono fallire. Non è pensabile continuare a penalizzare chi porta traffici e lavoro. Merlo e Palazzo San Giorgio temono la resa dei conti con questo sistema malato? Sarebbe paradossale. Auguri comunque, al presidente e soprattutto ai portuali. E dalla nostra ciurma di Pilotina, un pensiero particolare deve andare a quei marinai che sono in giro per il mondo a Natale e Capodanno e che passano l’80% della loro vita lontani dalle famiglie e dagli amici, in balia del mare e oggi anche dei pirati di ogni risma e bandiera.

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Il piano “sfasciaItalia”: cacciare le grandi imprese dai porti

Il piano “sfasciaItalia”: cacciare le grandi imprese dai porti Eccolo, il piano “sfasciaItalia”. Emerge tra i fumi dell’ipocrisia e del populismo. Allontanare chi procura lavoro e produce ricchezza, diffondendo sfiducia ed esaltando corporazioni, inquisitori e burocrati di Stato. E’ la riforma dei porti alla rovescia nella stagione renziana. Gianluigi Aponte, l’armatore che controlla il colosso Msc, insedia al Pireo il centro globale di documentazione al servizio del secondo gruppo del pianeta, garantendo 500 nuovi posti di lavoro. Genova e Napoli erano la prima scelta. Cassate. Perché Aponte considera un’offesa e un’ingiustizia l’accusa di evasione fiscale per 33 milioni di euro avanzata da parte della magistratura napoletana a carico di Msc. La difesa nega la legittimità della richiesta di una doppia tassazione per una compagnia che ha sede a Ginevra. Pagare le tasse è un dovere. Essere spolpati fino al midollo e taglieggiati dallo Stato è l’amaro destino toccato in sorte ai lavoratori dipendenti e ai pensionati italiani. Ritrovarsi alla berlina perché in Italia la certezza del diritto e delle regole è un optional, talmente labile da prestarsi al libero arbitrio e soprattutto così fumoso da scoraggiare interventi e investimenti del capitale internazionale, è ormai un rischio ricorrente per le grandi imprese come Msc, prigioniere di normative che cambiano ogni anno. L’investitore può sfilarsi, scivolare via dall’Italia, cercare altrove condizioni più favorevoli, ma il lavoratore no. Qualcuno avrebbe pur dovuto informare direttamente Aponte dell’inchiesta, ascoltare le sue ragioni e contare fino a mille prima di minare l’immagine del secondo gruppo armatoriale del mondo. Anche perché Msc in Italia impiega 15.000 dipendenti (di cui 10.000 marittimi del Sud, in assoluta controtendenza a livello globale), porta traffici e gestisce terminal strategici, è impegnata in investimenti immobiliari e strutturali sul territorio per centinaia di milioni e ha commissionato per la prima volta a Fincantieri la costruzione di navi da crociera per 1,4 miliardi. Che cosa accadrebbe se Msc decidesse di accettare le incalzanti proposte di altri Paesi europei? Solo a Gioia Tauro sono in gioco 3 milioni di contenitori, il 98% del traffico movimentato in questo porto, dove lavorano 3.000 italiani. Sempre la Grecia con il Pireo ha offerto ponti d’oro per acquisire il business, oltre ad ambire alla conquista di quella parte di service providing che al momento è ancora destinato all’Italia (inclusa l’importante attività’ di back office che occupa centinaia di addetti nel settore crocieristico del gruppo). Al di là dei casi contingenti, il problema è politico. Non è possibile che governo e sindacati non distinguano tra gli equilibri di realtà artificiali o locali e l’importanza per il Paese di poter contare su consolidate multinazionali. Iniziative concrete per impedire fughe e attirare nuovi investitori del settore, così come stanno già facendo Grecia, Cipro e la stessa Inghilterra che srotolano tappeti rossi davanti agli operatori dello shipping? Non pervenute, nebbia fitta. In compenso finisce nel mirino anche Evergreen di Taiwan, che a Trieste controlla l’Italia Marittima, ex Lloyd Triestino. In questo caso, alla compagnia viene contestata un’applicazione errata della “tassa sul tonnellaggio”, introdotta a suo tempo dal governo Prodi proprio per consentire il rientro di intere flotte sotto la bandiera italiana. La sanzione paventata? Sessanta milioni di euro. Evergreen minaccia di lasciare l’Italia. Non è casuale, dunque, che i gruppi internazionali impegnati ad investire e a creare occupazione nel nostro Paese, siano costretti a rivedere le loro strategie, con danni irreversibili per l’economia nazionale. Da una parte governo e sindacati si dichiarano pronti a fare carte false pur di favorire nuovi insediamenti e nuovi business. Dall’altra burocrazia, magistratura e fisco aggrediscono le stesse imprese. Un paradosso. Lavoro e investimenti non vengono tutelati, in compenso basta una trasmissione televisiva per gettare ombre su una società come il Rina, uno dei più importanti registri mondiali di classificazione navale, 900 dipendenti solo a Genova. Il ministero dei Trasporti ordina un’ispezione perché in una puntata del programma “Report” ci si interroga sull’indipendenza del Rina rispetto ad un altro gioiello dell’industria nazionale, Fincantieri. Non emergono inadempienze né condotte illegittime nelle procedure seguite dal Rina, ma intanto il danno all’immagine delle due aziende è approntato e servito. E intanto, in questo scenario grottesco, emergono casi da psicanalisi, come l’insediamento della Commissione dei 15 personaggi cui il ministro dei Trasporti, Lupi, assegna la missione di varare una nuova legge per le banchine e lo shipping e in cui trionfano conflitti di interesse, inadeguatezza e scarsa cognizione di causa. Se aggiungiamo la ricerca di un advisor a sostegno della stessa Commissione, annunciata da Lupi, l’abdicazione della politica e della classe dirigente portuale sigilla un fallimento collettivo. Soltanto uno stuolo di camerieri poteva allestire questa pubblica messa in scena di servilismo, nel tentativo di continuare a presidiare rendite di posizione. Nell’indifferenza di Renzi, che poi farà come gli pare ma che per ora ha altre cose in testa e sostanzialmente rifugge dalla realtà portuale come dalla peste bubbonica. Da Roma a Genova, dove l’Autorità portuale si segnala per un bizzarro salto di qualità. In cambio dell’impegno di investimenti infrastrutturali finora a carico dell’ente pubblico, Palazzo San Giorgio sarebbe disposto a prolungare ai terminalisti le concessioni in scadenza temporale. Il teorema è che l’Authority avrebbe a disposizione maggiori risorse da destinare alle grandi opere. Operazione virtuosa, sulla carta. Infatti tutti i protagonisti sembrano molto soddisfatti. Entrando tra le pieghe del sistema, è lecito tuttavia supporre che, alla fine, non investirà più nessuno, nessuno sarà chiamato a legare il prolungamento della concessione ad una maggiore offerta di lavoro, le grandi opere resteranno nel cassetto e l’Autorità portuale si trasformerà in entità astratta.

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E Renzi galleggia tra padroni e servi dei porti

Creare pochissime Autorità portuali territorialmente più ampie, fornite di maggiori competenze e solida autonomia amministrativa e finanziaria, capaci di governare i sistemi logistici. Oppure disintegrarle e spianarle tutte. Non per il solito fumoso populismo, ma perché in questi anni quasi tutte le Authority hanno fallito: non hanno saputo coordinarsi, pianificare, programmare, scegliere, investire e tutelare una produzione di servizi messa alle corde e alla berlina dai grandi porti del Nord Europa. Se gli uomini fanno la storia, dobbiamo ringraziare i mediocri e servili interpreti di una politica da basso impero. Hanno fatto terra bruciata, sbriciolando anche il valore delle poche mosche bianche. Al punto che oggi, in Italia, un terminal come quello di Voltri non è ancora potenziato con investimenti infrastrutturali, in quanto unico terminal di destinazione finale in grado di accogliere le mega portacontainer. In compenso a pochi chilometri di distanza lo Stato costruisce un approdo superfluo, che costerà alla comunità 500 milioni. Torniamo a immergere le mani nel fango. C’è il Paese dello shipping e dei porti che Matteo Renzi racconta quando va all’estero a caccia di investitori e di credibilità. Poi c’è la resa dei conti sui moli d’Italia tra le varie anime del Pd, primo artefice dello sfascio con l’allegra collaborazione del centrodestra berlusconiano. E’ come salire su una macchina del tempo destinata a farci rivivere tutti i momenti più agghiaccianti del disfacimento di un sistema economico e produttivo.

Anteprima nazionale a Trieste, dove la sfida tra i poderosi candidati del centrosinistra (Zeno D’Agostino di Verona e Nereo Marcucci di Livorno) alla presidenza dell’Autorità portuale, ha tanto il sapore di una prova di forza tra la stessa vice di Renzi, la governatrice Debora Serracchiani, e il resto del mondo. Ma il premier non voleva chiuderle tutte, le Autorità portuali? Evidentemente quello di Renzi continua ad essere considerato un bluff, se anche all’inconcludente kermesse di Confitarma della settimana scorsa, tra damerini, imbonitori e impalpabili ministri, nessuno ha ricordato che il 28 settembre, stoppando la riforma Serracchiani-Lupi, il premier ha apparentemente asfaltato il Pd della portualità e degli interessi territoriali. Già, ma adesso che si fa? Il problema immediato, per Renzi, è liberarsi della burocrazia di un ministero imbarazzante, costellato da una nomenclatura di pachidermi marmorizzati e soprattutto da una sessantina di mediocri personaggi che costano mediamente circa 300 mila euro a testa (compresi i presidenti e i segretari generali dei porti), nella maggior parte dei casi privi delle competenze chieste dalla legge. In genere funzionari di partito, che rappresentano il segno della disfatta italiana nei porti e nel business dei traffici. Renzi avrà il coraggio di licenziarli e ricominciare da zero? Chissà… Politici e imprenditori coltivano e alimentano molteplici interessi che, nel caso dei porti, spesso coincidono. Capita quasi sempre che i primi portino acqua al loro mulino, inventandosi soluzioni o proposte legislative come quelle poi cancellate dal premier ed escluse dallo Sblocca Italia. I secondi, gli imprenditori – si poteva cogliere bene all’assemblea di Confitarma - sono funzionali ai primi: padroni o servi (non è ben chiaro) di presidenti e segretari generali delle varie Authority. Sarà utile prima o poi disegnare una cartina geografica del potere, dal nord al sud: chi è di chi. Come ripulire il sistema? Pare che Matteo Renzi sia sempre più sensibile all’ipotesi dei commissari. Per ripartire, dopo, con una riforma seria. I commissari dovrebbero prima di tutto introdurre efficienza nei porti: oggi l’incidenza del costo del lavoro per contenitore è tra i 90 ed i 150 euro nelle eccellenze italiane di Genova e Venezia, 60 euro ad Anversa e 40 a Sines e Algeciras. Secondo obiettivo: richiamare investimenti nei traffici. Favorire cioè l’ingresso di imprese in grado di rilanciare il Mediterraneo, anche approfittando di misure e incentivi che solo il governo può immediatamente proporre al mercato. Chi porta traffico non paga tasse, chi usa le banchine come rendita di posizione esce dal mercato.

Il terzo tema è chiarire finalmente il ruolo e il protagonismo delle Compagnie portuali, problema delicatissimo finora neppure sfiorato. E’ un programma duro, un lavoro che non paga, poco gratificante, rigorosamente a termine: servirebbe gente molto competente e indipendente, coraggiosa, con l’unica ambizione di servire il bene comune. E’ una manovra che vale il futuro, destinata a evaporare se il premier riconsegnerà la pratica nelle mani di un Parlamento inconcludente o di un ministero ormai palesemente prigioniero di veti (e congiure) incrociati.

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Porti, la teologia del libero arbitrio

PERPLESSITÀ tra la ciurma. Ironia. Battutacce. C’è chi domanda, con una vena di inquietudine, come mai sulle calate e i vecchi moli esistano mille pesi per una sola misura. La legge e le regole non sono uguali per tutti? Pare di no. Non è un mistero che il porto di Genova – caso più unico che raro – è monitorato da anni dalla magistratura. Giorno dopo giorno, atto dopo atto, con certosina meticolosità. Più che comprensibile, dunque, lo stupore e l’interesse generale per l’inchiesta aperta a Savona sul parcheggio per auto e bus al servizio dei crocieristi, un appalto che sarebbe stato assegnato a un consorzio-cooperativa senza gara pubblica. Possibile?

Del resto la strategia dell’anarchia ha sostituito da tempo nei porti la più banale politica di programmazione. Tutti si muovono in ordine sparso e secondo convenienza. L’omogeneità del “sistema” è affidata all’improvvisazione o alla buona volontà di qualche Autorità portuale. E indignarsi non basta. Perché non si capisce più se tra premier, ministri, commissioni parlamentari e presidenti di Autorità portuali scherzano, fanno sul serio o ci prendono in giro. Infatti il blocco granitico dei poteri locali si appresta ad offrire in pasto al popolo il futuro dei porti italiani lavandosene semplicemente le mani. Il volo radente dei paduli vagamente minacciati da Matteo Renzi è ignorato, neutralizzato dalla bolla infrangibile in cui trovano rifugio vecchi e nuovi protagonisti delle banchine, che continuano a farsi gli affari propri. E’ l’esaltazione del libero arbitrio assunto come regola amministrativa della governance pubblica: c’è chi acquista a colpi di decine di milioni società decotte (Savona), chi distribuisce concessioni centenarie (Trieste), chi mette in scena costose kermesse a carico dei contribuenti per reclamizzare modesti approdi (Civitavecchia). Difficile comprendere se siamo alla frutta più che alla follia.

Il cortocircuito che manda definitivamente in tilt il sistema portuale italiano, si innesca nelle stesse settimane in cui il capo del governo sembra intenzionato ad affidare ai suoi consulenti il compito di verificare se esiste concretamente la possibilità di decapitare i vertici di tutte le Autorità portuali, consegnandone la gestione ordinaria ai segretari generali, sotto la supervisione di un unico commissario. Linea dura, suggestiva, ma solo sulla carta: difficile che produca risultati. L’effetto, in ogni caso, è esattamente l’opposto di quanto ci si potesse aspettare. Più improntato alla sfrontatezza che alla paura di perdere poltrone e potere. E’ un ballo in maschera sulle ceneri della riforma, un’allegra sagra paesana che lambisce le sponde del mar Ligure, dell’Adriatico e del Tirreno.

A Savona, il presidente Miazza e il Comitato portuale dell’Authority deliberano di rilevare per 23 milioni di euro la partecipazione di GF Group (gruppo Orsero) nel centro intermodale Vio alle spalle delle banchine vadesi. E’ anche possibile che Miazza anticipi con preveggenza la rivisitazione delle regole, ma al momento simili operazioni sono vietatissime dalla legge. Un solo esempio: la stessa Autorità portuale di Genova è obbligata a cedere il controllo dell’aeroporto Cristoforo Colombo. E intanto a Trieste, con un triplo salto mortale, in chiusura del suo mandato la presidente Marina Monassi distribuisce agli operatori concessioni per uno spazio temporale fuori da ogni logica: qualcosa come 300 anni… Non solo. La Monassi si autocandida alla presidenza del Trieste Terminal Passeggeri (Ttp), la società che gestisce il traffico crocieristico nello scalo giuliano, scatenando un putiferio, molti imbarazzi e il solito braccio di ferro con la governatrice Serracchiani. Civitavecchia, infine, è un caso a parte, perché sul reame di Pasqualino Monti il sole non tramonta mai. Questa volta il presidente del porto laziale imbandisce la tavola del dì di festa e si inventa un evento lungo due giorni (“La porta del turismo che viene dal mare”) per celebrare grazie e ambizioni degli approdi di Civitavecchia. Accadrà la settimana prossima. Annunciato inizialmente tra i partecipanti, il sottosegretario alla presidenza del Consiglio, Del Rio, non figura più in scaletta: sarebbe stato forse eccessivo conquistare anche la pubblica benedizione di Renzi. Non mancherà invece il ministro Lupi. Che tra le pieghe di questo infinito bluff dovrebbe pur raccontarci quante Autorità portuali ha ancora intenzione di tagliare. Così, tanto per farci due risate…

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Cara Pilotina ti scrivo… “Il porto brucia!”

SE SONO stati necessari due anni buoni per consentire a una multinazionale come Psa di Singapore di investire decine di milioni nel porto di Genova, vuol dire che il meccanismo politico-amministrativo è guasto, malato. Che la pochezza è indicibile. E non c’è più la capacità di alzare lo sguardo un po’ oltre la quotidianità e di pensare alla politica come leva per promuovere e guidare le trasformazioni economiche e sociali di cui la città ha bisogno. Se si spacciano come interventi positivi i lavori per realizzare nuovi terminal che, in assenza di infrastrutture, si divideranno domani gli stessi traffici di oggi con un eccesso di offerta, si manifestano spiccate propensioni all’imbroglio. Se ai problemi del lavoro e dell’impresa si risponde con espedienti di distrazione di massa come la pseudo riforma delle Autorità portuali, significa che il tempo è scaduto, che sarà impresa quasi impossibile cancellare il piccolo cabotaggio, la trasversalità degli accordi, il consociativismo sociale e politico. Se ci si ostina a non investire sui traffici e su chi li porta, si conferma che il male è diffuso. Se la burocrazia volgare e cattiva della pubblica amministrazione punisce e strangola imprese e lavoro, vuol dire che i margini di recupero sono ridotti ai minimi termini.

Inevitabile che il fuoco si autoalimenti sotto la cenere del porto. Da una parte le enormi potenzialità di una miniera d’oro, monitorata costantemente dai più imponenti gruppi armatoriali del pianeta. Dall’altra l’apatia, l’inerzia, l’inadeguatezza a gestire con coraggio e anche spregiudicatezza le nuove sfide. Le lettere, di cui molte riservate, che piovono da qualche tempo sul nostro blog Pilotina trasformato in una sorta di Specchio dei Tempi, sono un fiume in piena di esasperazione e disperazione. E le previsioni non sembrano rassicuranti: sono ormai dirompenti i problemi che rischiano di esplodere sul fronte del lavoro portuale. La testimonianza di un nostro lettore, che nel porto di Genova opera e vive da anni come imprenditore, è emblematica del clima… Se abbiamo scritto al premier Renzi – ottenendo una replica non scritta ma gratificante – è altrettanto doveroso ospitare le voci della ciurma.

“Carozzi, non ho mai scritto ma vi ho sempre letto. Ora vorrei solo fare qualche considerazione dall’interno del porto sul lavoro portuale e le imprese terminaliste, che conosco direttamente. Rivolgo un appello e un allarme a chi su Pilotina discute di porto e di riforme, lo rivolgo alle istituzioni e ai rappresentanti del Comitato portuale: il governatore Burlando, il presidente Merlo, il sindaco Doria, l’assessore Paita candidata forte per la Regione, le Associazioni Confindustriali dei Terminal Operators, agenti marittimi, spedizionieri, le stesse organizzazioni sindacali. Attori spesso inconsapevoli perché non studiano a fondo i problemi dirompenti che stanno esplodendo sul fronte del lavoro portuale”.

Prosegue il nostro amico: “Bel risultato! Me la prenderò coi portuali e coi loro capi, ma anche con chi parla astrattamente di sviluppo e futuro e non ci mette mai la faccia. Intanto il bosco brucia! Per favore: chi ne è capace e ne ha il ruolo, anticipi ed eviti eventi letali per la comunità portuale e la città, ve ne saremo tutti grati”. Fra i molti temi sollevati nella sua lettera, il nostro lettore ne indica uno ad altissimo rischio. “Le Compagnie Culmv e Pietro Chiesa sono su un crinale scivoloso, se precipitano trasformano il porto nel fulcro di una vertenza sociale dura. Le Compagnie stanno soffrendo di problemi strutturali che non possono risolvere da sole, di tenuta economica, di una legge vecchia. E’ vero che nel 2013 il governo ha varato un sistema temporaneo di compensazione economica nei porti italiani, per le aziende che forniscono lavoro. Ma oggi ci sono difficoltà burocratiche nell’applicare le compensazioni economiche previste dal Decreto per il 2013, nei tempi stretti necessari di un bilancio passivo e di una liquidità finanziaria aziendale azzerata.

Non hanno più respiro per preparare una riorganizzazione del lavoro. La burocrazia e l’inerzia dei vari uffici di Palazzo San Giorgio, dei ministeri competenti, dei vari assessori, impediscono di applicare questa norma dettata dall’emergenza…”. Già. Emergenza riforme. Emergenza futuro. Emergenza infrastrutture. Emergenza stipendi, da quel che si capisce. E’ vero anche che la Culmv deve mantenere gli impegni presi da tempo. E cioè mettere a posto i suoi conti con una drastica riduzione dei costi. Come lo scorso anno, anche nel 2014 il rosso di bilancio sfiorerà i 4 milioni di euro, quasi il 10% del fatturato. Nessuna azienda al mondo può pensare di sopravvivere perdendo ogni anno una cifra pari al 10% di quanto produce. Ma che cosa se ne farebbe il mondo di un porto che torna a bruciare?

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Porti: caro Renzi, #siamo sereni ma non ci fidiamo

A NOME della ciurma di Pilotina, ho consegnato ad un ambasciatore questa lettera aperta destinata al premier.

“Signor Presidente Renzi
, a Genova affiora una crescente inquietudine sull’intervento che lei starebbe attuando, in materia di portualità, nel Decreto Sblocca Italia. E’ certamente vero che da tempo Genova, spesso terrorizzata dal valore della concorrenza, ha colpevolmente abdicato al ruolo di guida e leadership dello shipping, che nei secoli ha svolto maestosamente. Ma è altrettanto certo, Presidente, che le intelligenze e i talenti migliori, oltre a gran parte dell’industria marittima e trasportistica, sono localizzati a Genova. Oggi sotto la Lanterna emergono proposte esattamente opposte alle linee del suo intervento, che ci pare in antitesi con la sua proclamata propensione a competitività e merito. In breve. Se ci riesce sblocchi pure l’Italia, Presidente, ma risparmi ai porti una riforma mediocre e del tutto inutile, che consegnerebbe il futuro dell’economia marittima nelle mani della conservazione e dei soliti interessi politico territoriali, senza produrre benefici e prospettive di sviluppo.

Indignati per il moltiplicarsi di indecorose mediazioni al ribasso tra le varie anime del Pd – volte a garantire a politici vecchi e nuovi, in genere mediocri, inadeguati se non improponibili, gratificanti incarichi senza più nemmeno lo schermo della “comprovata professionalità” –, esasperati dall’assenza di provvedimenti concreti a sostegno della crescita dei traffici, dubbiosi sulla sua reale volontà di modernizzare, mondo del lavoro e imprese serie dello shipping sperano che tra le varie opzioni, lei alla fine scelga l’immobilismo. Cioè il male minore. Grottesco, paradossale. Con rispetto, Signor Presidente: quella “riformetta” non offre risposte ai traffici, mentre l’Europa punta invece sulle reti italiane. E’ solo il frutto di un compromesso tra il suo ministro dei Trasporti Lupi, la sua vice nel Pd Debora Serracchiani e il suo collega di partito Marco Filippi: finirà per tutelare interessi e intrecci della politica che strizza l’occhio alle imprese che campano di rendite di posizione. Insomma, non è il nuovo che ci si attende da un Governo che dice di voler cambiare in nome della competitività e del merito.

La governance è l’ultimo dei problemi reali.
Inutile intervenire per decreto con tagli di Authority o accorpamenti che non ridurrebbero i costi di un centesimo, se non esiste alcuna volontà di promuovere una politica dei trasporti vera come premessa per costruire nuove infrastrutture e per inseguire la crescita economica, presentandosi finalmente con un po’ di dignità alla Commissione europea. E’ davvero credibile l’affermazione del suo ministro, secondo cui tutti gli investimenti pubblici in infrastrutture non dovrebbero essere computati ai fini del calcolo del rapporto Debito/ Pil? E cioè anche quando non sia garantito l’equilibrio economico finanziario del progetto? I project bonds in Italia al massimo serviranno per costruire qualche autostrada. E poi, Presidente, pensa davvero che la Bei investa sui porti senza l’evidenza di precise alleanze di traffico che assicurino i volumi? I tedeschi non hanno l’anello al naso. Ma lei ha ancora la possibilità di spiazzare tutti, alzando il tiro nel segno della qualità. In attesa di una riforma complessiva, basterebbe per ora inserire qualche modifica nella legge esistente (la 84 del ‘94), per riavviare il motore del porti. Provi, Presidente Renzi, ad assicurare subito un coordinamento dei porti inclusi nella rete europea, ciascuno dei quali oggi va per conto suo: serve un piano della logistica vincolante, che scelga finalmente dove si fanno le infrastrutture strettamente necessarie per le reti europee e con quali alleanze di traffico.

E poi premi le imprese che si impegnano a creare basi vere in Italia, spostando volumi effettivi anche con opportuni accordi internazionali, che lei ha certamente la possibilità di promuovere con i governi tedesco, austriaco e svizzero. Offra incentivi: ad esempio nessuna tassa sull’insediamento di una multinazionale. Limiti l’impiego di risorse pubbliche allo stretto necessario: se i privati rischiano, oltre ad evitare la corruzione, si assicura l’equilibrio finanziario dell’opera. Altro passaggio urgente è seguire l’esempio francese, consentendo cioè l’uso dei beni pubblici per realizzare le reti che oggi non ci sono. Sotto questo aspetto è logica la proposta del presidente dell’Authority genovese, Merlo, di disporre del demanio portuale, a determinate condizioni, per realizzare il Terzo valico e le infrastrutture necessarie alla crescita. Coerente con il modello europeo è sicuramente l’idea lanciata dal governatore della Liguria, Burlando, e condivisa da amministratori, giuristi ed economisti: istituire una o al massimo due società di promozione (di traffico e finanziaria) delle infrastrutture di corridoio.

Lo vogliamo costruire, Presidente, almeno un porto davvero competitivo, che finanzia le proprie infrastrutture portuali e di corridoio con alleanze di traffico e con evoluti strumenti di finanza, senza la necessità di continue iniezioni di risorse pubbliche? Comprendiamo bene le sue difficoltà… Certo non è facile sottrarsi all’establishment del suo partito, a quella parte di Pd che non è ancora pronta alle sfide della competizione e dell’efficienza. Eppure lei ha dimostrato di non andare troppo per il sottile… Che cos’è: i porti non la coinvolgono? Pare incredibile che il suo governo non offra niente di più. Anzi, qualcosa di meno, se pensiamo alla soppressione dei requisiti finora necessari per ricoprire la carica di presidente di un’Autorità portuale. Incidere sulla politica dei trasporti e delle infrastrutture e cambiarla, è una delle opere più complesse. Servono coraggio, professionalità e, soprattutto, generosità. Con fiducia, Signor Presidente, Pilotina le rinnova gli auguri di buon lavoro”.

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Porti, l’albero della cuccagna per il clan dei riformisti di periferia

UN PRIMO OBIETTIVO l’hanno raggiunto agevolmente: lasciare le cose come stanno, continuare a lucrare sulle rendite di posizione, gli interessi personali, le presidenze, le prebende, i commissari, gli affari e il controllo delle periferie portuali. Poi si vedrà. Questo passano il convento delle riforme e la cucina del potere del nuovo centrosinistra: un continuo bluff per mischiare la carte. Governo e maggioranza stavano per confermare i porti come riserva di caccia per la politica della conservazione, ritagliandosi un’agibilità di manovra addirittura impensabile con la vecchia legge 84/94. E consegnando alla sola discrezionalità del ministro la nomina dei presidenti delle Autorità portuali, per i quali sarebbe stato sufficiente aver ricoperto ruoli istituzionali o amministrativi. Splendido lasciapassare per piazzare uomini di partito.

Forse neppure i due maggiori sponsor del maquillage al ribasso (la vice di Renzi Debora Serracchiani e il senatore Marco Filippi), pensano davvero che basti dimezzare il numero delle Autorità portuali o ridurre il peso dei Comitati per scardinare gli interessi di apparato che ruotano intorno ai moli. Sembra quasi che il problema drammatico non sia adeguare il sistema portuale italiano alle regole del mercato mondiale, ma trovare – ad esempio – un’alchimia politica dorotea che consenta a Genova e Savona di dichiararsi come un unico porto, senza minimamente esserlo. Del resto, come fa Savona a camminare a cavallo di Assoporti e a perorare contemporaneamente la proposta di Burlando (una spa per i due scali) per salvarsi? Se Genova e Savona devono stare insieme perché solo così si pianifica meglio il futuro, si aumentano e razionalizzano i traffici, si accrescono occupazione e ricadute sul territorio, l’operazione si deve fare senza più sbandare. Per il bene comune. Ma se così non fosse, è inutile anche continuare a parlarne.

Debole e inconcludente, all’indomani dello stop imposto al suo decreto di riforma addirittura peggiorativo della legge 84/94, il ministro Lupi resta con il cerino in mano dopo aver avuto la partita in pugno. E adesso rischia il commissariamento da parte di Renzi: si parla di un provvedimento legislativo, in elaborazione nel mese di agosto… La farsa continua. In questo panorama grottesco, il minimo che Luigi Merlo potesse fare era sbattere la porta e ritirare l’Autorità portuale di Genova da Assoporti, l’associazione guidata da Pasqualino Monti di Civitavecchia, la cui sola missione sembra quella di mascherare i buchi neri dello shipping. Il Re è nudo. L’economia del Paese sta crollando, non si creano le premesse per recuperare lavoro e traffici, non si investe dove si dovrebbe e si dilapida altrove per esigenze di partito. Ci sono porti che vedono diminuire le navi, altri impegnati a realizzare opere inutili, altri ancora che girano il mondo per promuovere il nulla.

Se dopo il ritorno della Concordia è ormai certificato agli occhi del mondo che l’unico motivo di orgoglio e di valore per Genova è il porto, perché mai Palazzo San Giorgio non avrebbe dovuto rompere con un’associazione che conta più commissari che presidenti? E che tenacemente si aggrappa sotto traccia a una politica esattamente opposta a quella che dovrebbe salvaguardare presente e futuro dello shipping nazionale? C’è un porto che funziona, che tira, che si è conquistato la Concordia proprio contro Civitavecchia e Piombino e poi ci sono la maggior parte dei porti che arrancano, in mano a commissari incompetenti e a presidenti autoreferenziali. Almeno sulla carta, il quadro è ben delineato: Genova vuole una vera riforma e gli altri frenano, perché temono di perdere le loro briciole di potere.

Per una volta Genova ha avuto un sussulto di orgoglio, adesso coerentemente deve indicare la strada di una riforma vera, che dia un senso alla governance e un ruolo produttivo e logico a tutti i porti. Il problema non è certo legato al numero delle Authority, semmai all’integrazione di alcuni grandi porti nelle reti logistiche europee o a una legge speciale modellata per tre o quattro scali di reale interesse internazionale. Serve a tempo di record un’idea alternativa di sistema e anche di associazionismo rappresentativo dei porti e delle categorie imprenditoriali, capace di contrattare realmente e non di cercare compromessi con la politica. Tocca al governatore Burlando utilizzare il suo rapporto con Renzi, per fargli comprendere l’importanza di questo passaggio. Possiamo temere un autunno buio e senza speranza oppure l’avvio di una stagione scoppiettante, con una proposta coraggiosa del governo. In fondo, che cosa ci sarebbe di più renziano che la rottamazione di una portualità finita?

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Prendi i porti e scappa: così finanza e politica spolpano le imprese

E’ UN PUNTO DI ROTTURA CUPO, devastante, traumatico: dopo averne succhiato il midollo, il sistema finanziario non investe nei business della logistica e dello shipping e dirotta i capitali sui mercati che rendono dal 5 al 7% netti, senza troppi rischi d’impresa. Sono storie sbagliate, che bruciano la carne viva di imprese e lavoro, spengono la speranza, decapitano il futuro di centinaia di aziende e di migliaia di addetti. Annullano la crescita, spengono la luce dello sviluppo. Storie reali, quotidiane, che si consumano sotto traccia mentre la morsa stringe alla gola. Storie drammatiche che stridono con il vuoto pneumatico dell’indecente politica portuale perpetuata anche dal governo Renzi, con la barzelletta della riforma, l’allucinante pressione fiscale al 65%, le buste paga d’oro e le consulenze elargite dalle Authority i cui soli dirigenti ci costano una decina di milioni l’anno, la pervicace e diffusa ostilità allo sviluppo e al business, l’inutilità dei partiti e dei parlamentari liguri.

Un solo esempio, che vale per molti altri. C’è un’azienda dell’alessandrino, a due passi da Genova, settore commercio e logistica, tra i primi dieci protagonisti nazionali, insediata su una grande piattaforma di cui altri detengono la concessione, che è costretta a fermarsi e accedere ad una procedura concorsuale liquidatoria per sperare almeno di pagare il Tfr ai settanta dipendenti. Le stesse banche che negli anni scorsi pompavano per convenienza debito e linee di credito, saccheggiando le risorse dell’azienda con qualunque tipo di contratto (derivati, opzioni su tassi, factoring capestri), adesso tirano i remi in barca perché non c’è più niente da spolpare e la crisi ha ridotto il fatturato. Quasi fossero dei casinò. Il concessionario della piattaforma logistica, dopo aver incassato milioni in affitto e movimentazione, ci mette del suo imponendo costosissime penali se non viene rispettato il preavviso di dismissione del contratto (un anno e mezzo, come se un’impresa potesse calcolare il momento in cui fallirà…). A pochi chilometri di distanza, un’altra azienda ha offerto ai propri azionisti come corrispettivo pezzi del proprio magazzino, ma la Consob è intervenuta vietando questa modalità operativa.

Nello shipping la difficoltà di compensazione fra crediti e debiti tributari pregiudica la sopravvivenza stessa di molte imprese, strangolate da crediti IVA milionari. Una vicenda tutta italiana, che miscela inefficienza della pubblica amministrazione e trucchi contabili utili all’equilibrio della ragioneria generale dello Stato ma non certo alla competitività. L’ultima perla è il cosiddetto “Decreto competitività”, che con un nuovo e assurdo aumento del costo dell’energia elettrica, rischia di mettere definitivamente fuori mercato le imprese ferroviarie private e l’intero sistema portuale. Senza la possibilità di avviare i container su ferrovia, gli operatori avranno la certezza di non poter agganciare nessun cliente al di fuori dei confini nazionali. Dal 2007 al 2013 i traffici sono diminuiti a causa della crisi, ma le imposte sono aumentate in maniera vertiginosa. In questi anni il cargo ferroviario ha perso il 40% dei volumi. E ora, in nome della competitività, il Governo assesta il colpo di grazia definitivo.

Sono storie sbagliate. Talmente surreali da apparire come un’autentica presa in giro. Purtroppo non è così e in estrema sintesi stiamo assistendo ad una vera e propria messa in liquidazione di un intero modello economico, senza che la nostra classe dirigente abbia saputo interpretare l’economia globale di oggi e, quel che è peggio, nessuno degli attuali protagonisti (emblematico il caso dei porti) possieda la minima idea su come elaborare uno straccio di bozza di nuovo sistema economico, su cui avviare la rifondazione. La logica è solo spremere il business, non costruirne di nuovi. Il cappio non si allenta e ormai anche la salma di una nave come la Concordia diventa un salvagente cui aggrapparsi per creare un po’ di lavoro. Quasi impossibile incidere sul degrado. Su una quotidianità che ci rende cinici e insensibili, così poveri di prospettiva, così arrendevoli, così drammaticamente pragmatici e codardi. E’ un processo collettivo di cloroformizzazione delle coscienze. Non c’è più giustizia né idealità: solo un immenso e legalizzato si salvi chi può. Un ritorno agli istinti peggiori.

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L’Autorità che si inghiotte i porti: una montagna di carta vi seppellirà

UNA NUOVA MONTAGNA DI CARTA e di sprechi sta per affogare la riforma dei porti, che in realtà pochi vogliono perché è molto più conveniente continuare a farsi gli affari propri. Sta per nascere l’Autorità dei trasporti, l’ente di regolazione che controllerà anche le 23 Autorità portuali italiane, che a loro volta dovrebbero vigilare sullo sviluppo e la crescita delle banchine, assicurando regolazione del mercato e trasparenza. È la sublimazione della burocrazia che azzera qualsiasi tentativo riformista, una scelta paradossale e grottesca che però piace molto all’Unione europea, che invita l’Italia a darsi una mossa. Il nuovo carrozzone va a braccetto con l’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici, di cui si ignorava perfino l’esistenza: 300 tra dirigenti e funzionari, busta paga in molti casi da 200 mila ero l’anno e fari spenti sulle nefandezze che alimentano le cronache quotidiane.

Costituire l’Autorità dei trasporti significa anche ammettere un fallimento: le Authority dei porti non garantiscono, come pretende la Commissione europea, le regole di un mercato ispirato alla concorrenza, all’efficienza e capace di premiare gli investimenti privati. Tanto varrebbe, allora, tagliare la testa al toro e chiuderle tutte. Ma così come sono messe le cose oggi, l’Autorità dei trasporti è un’inutile tassa aggiuntiva sulla merce. Non solo. Il nuovo ente è subito appesantito dal fardello di un assurdo pendolarismo dei suoi dipendenti, che avranno casa e sede a Torino ma saranno costretti ad un necessario confronto quotidiano con i ministeri e la burocrazia della Capitale. Il premier Renzi dichiara di voler abolire qualche migliaio di enti inutili. Forse non sarebbe male se cominciasse a non crearne di nuovi.

Il fatto è che il ministero dei Trasporti e le stesse Authority portuali non sembrano comprendere l’urgenza di intervenire con atti di buona amministrazione in settori cruciali come quelli fiscale, ambientale e della sicurezza, per una effettiva riduzione dei costi complessivi dello shipping. Al contrario, si assiste a continui tentativi di aumentare i livelli burocratici e le spese per le imprese nei segmenti più disparati, dalla security alla safety nei porti. In una materia così delicata, non ha senso che più enti e ministeri si ritaglino nuovi spazi con duplicazione di autorità, complessità gestionali e costi aggiuntivi. Ma queste iniziative non richieste e non necessarie sono all’ordine del giorno, con il conseguente aggravio degli oneri per le imprese.

Il nostro mercato è sicuramente aperto, competitivo e trasparente, come è normale che sia all’interno dell’Unione europea. Ma, a differenza degli altri Paesi che tendono a semplificare il rapporto con la Pubblica Amministrazione, le regole dell’Italia portuale sono le stratificazioni e i conflitti di competenze, con un continuo aggravio dei costi e benefici solo per i consulenti legali. L’attesa della riforma portuale è ormai un alibi. Sarebbe utile intanto risolvere problemi concreti, semplificare le procedure e i controlli sulle merci, realizzare gli sportelli unici a partire da quello doganale, evitare improprie concorrenze tra terminalisti applicando in modo corretto le direttive ministeriali in tema di Ici e di Imu. E coordinare effettivamente tutte le amministrazioni pubbliche che hanno competenze nell’ambito dei porti. Interventi sensati, che però non generano pubblicità, portano pochi voti. E allora parliamo di massimi sistemi, senza conoscere quante merci che transitano nei nostri porti provengono o sono destinate agli interporti e ai centri più accreditati, senza calcolare quanta economia ed efficienza in più si otterrebbe creando le fantomatiche Autorità di distretto portuale-logistico, frutto delle “intuizioni” del ministro Lupi. Non sarebbe meglio cominciare sopprimendo un’Autorità dei trasporti che genera solo sovrapposizione di competenze e nuovi costi per le imprese?

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PS. Un doveroso pensiero di deferente e umana comprensione al dotto amico compagno Avv. Prof. Presidente Giuliano Gallanti, che nella vita ne ha viste e visti tante e di tutti i colori, ma non aveva messo in conto di doversi confrontare anche con un discepolo di Beppe Grillo… Il quale, nella più benevola delle ipotesi, esordirà con un: “Gallanti chi?”. Ed è probabile che questa sarà la battuta più allegra di Filippo Nogarin, il nuovo sindaco di Livorno. Che al netto degli slogan e della solita tiritera mandata a memoria, mi sembra imbarazzante per pochezza conoscitiva e programmatica. So di deludere gli amici della ciurma che stravedono per i 5 Stelle, ma penso davvero che sarà l’ennesima occasione bruciata.

Eppure adesso che hanno in mano i futuri destini di una nobile ancorché decaduta città portuale, potrebbero giocare un ruolo incisivo o dirompente nella stesura delle legge di riforma o imprimere svolte al sistema nel segno della sburocratizzazione, del libero mercato, della produzione. Lo faranno? Dubito, ovviamente. Ma vi suggerisco di aiutarli… Nogarin ha già annunciato che farà un bando su internet per cercare i suoi assessori, chi vuol farlo si candidi e mandi un curriculum!

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Tifano per “Genny” gli ultrà della politica portuale italiana

NIENTE Daspo ma riverenze per gli Ultrà della politica portuale italiana che imperversano dalle curve del conservatorismo più becero e provinciale. Il loro obiettivo è fermare il gioco, sospendere la partita. E ci riescono benissimo. Più si avvicina il traguardo, più il dibattito sulla riforma della legge portuale si allontana dalla realtà dei traffici e del lavoro. E così il ministro Lupi chiama il time out, fermi tutti: non accetta un consociativismo spartitorio così spinto, ma è anche allarmato dalle rimostranze di Savona, Messina, Salerno, Trapani e delle altre Authority coinvolte nell’operazione-accorpamenti. Del resto l’accelerazione impressa dal premier Renzi alle fusioni tra Autorità portuali è il paradigma di un modo di procedere all’interno delle questioni burocratiche che la dice lunga sulla distanza che separa ormai la politica dall’economia. Si parla sempre di governance, mai delle cose da fare. Così si resta bloccati alle poltrone e al potere, mentre il mondo corre.

L’Antitrust americana ha dato il via libera all’alleanza fra le prime tre compagnie di linea container del mondo, che sulle rotte transatlantiche hanno inaugurato l’alleanza P3. Da luglio il mondo del trasporto marittimo non sarà più lo stesso. L’effetto combinato dell’entrata in servizio di portacontainer da 18.000 teu e della concentrazione di forze fra i consorzi armatoriali, mettono fuori mercato il nostro decrepito sistema. Con l’unica eccezione dei porti liguri, che si stanno attrezzando per rispondere concretamente alle esigenze del mercato, l’Italia che ha sempre disperso le risorse con inutili investimenti a pioggia, sarà messa all’angolo dal Nord Europa.

Il tempo delle scelte e degli accorpamenti è arrivato, ma rischia di rivelarsi ininfluente rispetto alle scelte già compiute dalle compagnie. Ma di questo non si discute, nessuna contrapposizione qualitativamente elevata, niente confronto sui contenuti, nessuna spinta innovativa. Solo banali e penose esternazioni a difesa dei rispettivi territori da parte di presidenti e politici sordi alle riforme ma ipersensibili alle prospettive locali e dei propri privilegi. I carbonari si riconoscono, si annusano, fanno squadra. La riforma dei porti è solo una telenovela a puntate che si arricchisce di nuovi gossip. Tra l’apatia del centrodestra e gli isterismi di una sinistra arroccata sulla conservazione e accessoriata di pilota automatico addestrato alla scuola dei kamikaze. Il ministro Lupi propone una riforma di governance basata su 4/5 Autorità europee.

Ma il senatore del Pd Marco Filippi, insediato in Commissione Trasporti, convince la vice di Renzi nel partito, Debora Serracchiani, a mediare su 14/15 ma soprattutto ad uno sforzo massimo di consociativismo. Prorogare cioè senza gara le concessioni ai terminalisti e allo stesso modo confermare il monopolio dei servizi tecnico nautici, che restano gestiti dalle Capitanerie. Si profila anche la spartizione delle presidenze dei molti porti oggi commissariati (la stragrande maggioranza al Pd e forse uno ad Alfano ed uno a Berlusconi). Nel nuovo testo, verrebbe cancellata perfino la regola che impone ad un candidato presidente la massima e comprovata competenza professionale. Quello capace, lo dice anche l’ammiraglio Angrisano in un convegno, dev’essere il segretario generale… Incontri riservati, trattative con gruppi ristretti, telefonate, cene, ricerca del compromesso.

L’attivissimo senatore Filippi non si fa mancare niente e si avvale singolarmente della consulenza degli esperti avvocati genovesi Sergio Maria Carbone e Francesco Munari. E’ stato Filippi a chiedere sostegno e consigli ai due professori, che già rappresentano privatamente i rimorchiatori e i piloti dei porti. Rimbalza tra le scrivanie ministeriali un parere pro veritate, firmato da Munari, a sostegno della proroga delle concessioni ai terminalisti. I temi sollevati dall’esponente del Pd in difesa di posizioni parziali non sono di poco conto, in quanto implicano regole europee in materia di concorrenza e appalti. Lo scontro che si consuma tra ministero dei Trasporti e Parlamento è duro, si gioca tra una visione fortemente riformatrice del sistema portuale e la difesa di rendite di posizione. Ad alzare la voce sono soprattutto i presidenti di Venezia e Genova, Costa e Merlo. La contrapposizione sui servizi tecnico nautici è feroce. A Filippi si oppone duramente Costa, che spinge perché questi servizi siano scelti dalle Autorità portuali. Divergenze anche sul ruolo che il ministro intenderebbe affidare all’Autorità dei Trasporti. Insomma, un gran guazzabuglio di pensieri, parole, tentate opere e molte omissioni. Lupi ne è spaventato e blocca tutto. Anche le telefonate.

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Riforma dei porti tra vincoli, delitti e pene

Il conformismo di massa ci impedisce di decifrare se sia più indecente la campagna elettorale lanciata con un anticipo di oltre un anno da tre esponenti dell’attuale giunta regionale, o ppure la lamentazione con cui l’establishment di Savona si oppone ad una possibile integrazione con il porto di Genova . Accettando passivamente i soliti vincoli imposti dalla sorda politica di periferia, si continua a discutere di governance e non di governo, cioè di chi vuole avere il potere e non di che cosa bisognerebbe fare per crescere sui mercati, conquistare nuovi traffici e guadagnare occupazione. Tutto sembra rientrato nella modesta portualità di sempre, fatta di barriere di accesso al business, di protezioni, lobby, consociativismo e inefficienze. L’ambiziosa riforma dei porti porterà un chilo di merce o un contenitore in più? Non è questo il tema del confronto e delle contrapposizioni sottotraccia innescate dall’intervista al Secolo XIX del ministro Lupi. Mentre sulle banchine imperversano Commissari incapaci o imbarazzanti (dieci Autorità portuali sono senza presidente), il pallino sembra sempre in mano ai super burocrati del ministero. Si muove molto il Pd, con esponenti di spicco come Filippi e Serracchiani (assistiti dai loro consulenti legali) che replicano al “prototipo Lupi” rilanciando una riforma della legge 84 che investe anche il lavoro, le concessioni e l’autonomia finanziaria (quindi tutto). Le imprese vorrebbero: facilità di movimento, certezza del quadro normativo, soggetti pubblici forti e flessibili che garantiscano massimo rispetto delle regole, qualche iniezione di denaro e sicurezza sul fronte delle concessioni. Ma nelle strette parlamentari, lo scontro si registra già su punti peggiorativi come quelli che introducono maggiori vincoli alle imprese e stritolano gli investimenti per i concessionari. Tra i due schieramenti – Ministero e Commissione parlamentare – è possibile l’intesa sul numero delle nuove Authority, una quindicina, con l’incomprensibile clausola che dovranno comunque “costituirsi dal basso”… Nebbia fitta sui temi centrali: lavoro, ruolo delle Compagnie, concessioni, Autorità portuale concepita come ente pubblico-economico. Ai porti italiani serve una riforma coraggiosa, praticabile, efficace. Un cambiamento radicale che tuttavia non scivoli nella velleità. Ma è possibile lavorare a una legge di riforma così impegnativa senza una visione terza, che prescinda dagli interessi delle singole realtà? E’ concepibile affidarne la stesura a diversi attori che se mai si dovessero mettere d’accordo tra loro, lo farebbero in base alle reciproche convenienze? Il cambiamento è indispensabile perché le Autorità portuali sono travolte da crisi di credibilità e sono bersaglio di una sorta di manovra a tenaglia tesa a svuotarle e depotenziarle, di cui è protagonista lo stesso Governo. La paralisi si sta realizzando attraverso la decapitazione dei vertici (mancata nomina dei presidenti e autentici pasticci giuridici come nel caso Massidda), la confusa e contraddittoria applicazione di norme relative al contenimento della spesa pubblica, l’assenza di scelte prioritarie per gli investimenti nelle infrastrutture. Il Pd sostiene che la proposta del ministro Lupi contiene importanti suggestioni ma anche molte astrazioni e contraddizioni. Gli uomini di Renzi dicono di voler salvaguardare il senso delle suggestioni, ancorando alla realtà l’impianto di una riforma che è comunque radicale. La formula del Pd è: più porti e meno Authority. Che tradotto, dovrebbe voler dire: più lavoro e meno poltrone, più efficienza e meno burocrazia. La riduzione del numero delle Autorità portuali ha effetti certamente di contenimento di spesa per il taglio delle figure di vertice ma, soprattutto, se unita ad un’autentica autonomia finanziaria, potrebbe razionalizzare pianificazioni e investimenti. Resta da capire se questo centrosinistra bluffa o è consapevole di che cosa significa abbattere i vincoli territoriali in nome del bene comune. E se, soprattutto, si arrenderà finalmente alla certezza che quella di Genova è davvero un’altra storia…

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Il “modello vincente” e il blocco di interessi che vigila sui porti e Lupi

Il separatismo riformista tiepidamente ventilato per Genova da Luigi Merlo non paga, non rende, è già evaporato. Quindi ha ragione da vendere Manuel Grimaldi, leader degli armatori italiani, quando indica Civitavecchia come modello vincente per la portualità italiana. Quella è un’oasi protetta, in cui ruotano politici, sindacalisti, giornalisti e varia umanità. Rivalità e fazioni sono trasparenti. Intrighi, chiacchiere e cordate si risolvono in casa. Come per buona parte delle opere e delle forniture, i dipendenti vengono assunti per chiamata diretta. L’Autorità portuale di Civitavecchia spende 14,2 milioni di euro per il personale in pianta stabile, cioè mediamente 125.079 euro per ciascuno dei 114 dipendenti: il 40% in più rispetto a Genova, Livorno o Napoli e oltre il doppio rispetto a Ravenna. Nel 2013 l’Authority laziale ha investito 2,5 milioni in attività di comunicazione e promozione: cd, gadget, brochure, manifestazioni, catering, immagine istituzionale, spazi pubblicitari. Quasi 300 mila euro per inaugurare una banchina e 36 mila euro per allestire un cd sul porto dei miracoli e recapitarlo al ministro dei Trasporti. Il problema è capire se quel filmato digitale abbia definitivamente ispirato Maurizio Lupi, al punto da non temere neppure le bastonate ricevute dal ministero della Funzione Pubblica sulla storia delle assunzioni.
In buona sostanza: è legittimo e funzionale allo sviluppo giustificare una gestione delle risorse pubbliche in controtendenza con la politica di tagli alla spesa imposta a tutti gli enti. I giornali assecondano oppure parlano d’altro: è ormai devastante - e vale per ogni segmento della politica portuale - lo scollamento tra realtà e quanto invece viene raccontato. Il pensiero dominante è che l’Autorità portuale di Genova, stretta tra l’incudine della burocrazia romana ed il martello delle Procure, non può continuare a lagnarsi. O a denunciare – sempre sommessamente, ovvio – la disparità di trattamenti, ispezioni e controlli. Palazzo San Giorgio? Che faccia e se la sbrighi, che agisca, che si adegui. Il che potrebbe anche avere una logica, sempre che il presidente Merlo e il suo segretario generale Titta D’Aste accettino uno stage sulle banchine della Capitale. Del resto il ministro Lupi è già troppo impegnato a riflettere sui nuovi modelli di governance ipotizzati dai suoi consulenti, a dettare tempi e modi di una riforma legislativa fasulla, già seppellita nella lavanderia dei poteri consociativi. E’ già al secondo premier, ma tra una comparsata nel salotto di Bruno Vespa e un tour elettorale, Lupi non ha ancora trovato il tempo di imbarcarsi per Singapore e capire se e quante centinaia di milioni Psa potrebbe investire e a quali condizioni. Se è possibile una partnership sull’Aeroporto Cristoforo Colombo con colossi asiatici o russi. Se si possono cancellare subito le limitazioni imposte dal cono aereo che impediscono a Vte di acquistare le nuove gru. Bastava una telefonata a Enac. Non pervenuto. Ma nel frattempo Lupi consente al capo delle Ferrovie, Moretti, di sproloquiare allegramente sul Terzo valico. La sintesi politica? Ha ragione Grimaldi, la carta vincente è quella del presidente di Civitavecchia, Pasqualino Monti.
Da quelle parti il “corridoio” è un passaggio obbligato nei Palazzi del potere, altro che Genova- Rotterdam. Non ci si può stupire se le ambizioni surreali di uno sponsor renziano come il sindaco di Salerno, Vincenzo De Luca, abbiano trovato incubatrice solo al ministero dei Trasporti. E se solo al ministero dei Trasporti può essere piazzato oggi un personaggio come Antonio Gentile. E’ come se tutti si arrendessero all’ineludibile, come se ogni possibile pensiero innovatore o progressista venisse ripudiato a prescindere.
L’unico elemento palpabile che caratterizza il dicastero, è il peso delle lobby saldamente insediate in Piazza della Croce Rossa. Espressione dei superburocrati professionisti che ora governano direttamente anche i porti, dell’ammiragliato sensibile al cambio di divisa e di stellette, di qualche anima di Confindustria, di Comunione e Liberazione e della Lega delle Cooperative. Un potente blocco di interessi vigila sugli inquilini del ministero, gli alleati e i cortigiani. Lavoro e impresa? Resta da vedere come si collocherà domani questa variabile sempre più impazzita.

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Il new deal dei renziani: gli Stukas planano sul porto del servilismo

Meno traffici, ma tariffe sempre più care. Tra il 2006 e il 2012, le Authority italiane hanno incrementato gli introiti dei canoni del 35% e gli incassi per tasse e diritti portuali del 183%. I canoni concessori sono saliti da 115 a 155 milioni, le tasse e i diritti portuali sono balzati da 82 a 233 milioni di euro. Nel sei anni, le merci sono diminuite da 493 a 450 milioni di tonnellate. La conclusione è che dobbiamo decidere che porti (e che Paese) vogliamo, se puntiamo sull’impresa e sul lavoro oppure sulla rendita, che non è eterna. E’ un piccolo patrimonio, fasullo, non serve a costruire il futuro ma a difendersi. Eppure il porto di Genova dovrebbe rappresentare la piattaforma perfetta per crescere in fretta sui mercati europei. Ma non c’è traccia di programma che punti a stringere la forbice tra lavoro e rendita, tra produzione e finanza, tra poveri e ricchi. E che metta al centro dell’azione politica impresa e lavoro, che offra incentivi agli investimenti, garantendo certezza del diritto e alleanze serie con le imprese marittime. Il problema reale è che i mercati dei traffici non riescono a interpretare il carro allegorico del carnevale politico, temono nuove mediazioni al ribasso su una riforma portuale astratta che non li coinvolge, si allontanano da un modello feudale che continua a navigare sull’onda della conservazione tenendo in ostaggio le banchine. E a frenare l’insediamento dei grandi gruppi è soprattutto l’incertezza delle regole. Il mondo sarà pure cambiato, ma finora non è emersa una cifra distintiva da parte dei collaboratori di Renzi, ipersensibili invece alle proprie prospettive personali. Le premesse non sono confortanti, perché più che dal riformismo questa inquietante stagione sembra segnata da servilismo, meccanismo operativo della competitività: cioè di quella guerra di tutti contro tutti, per affermarsi a spese degli altri, che è la riproposizione - nei rapporti interpersonali, nei meccanismi di promozione sociale, negli avanzamenti in carriera, nella selezione delle classi dirigenti - della concorrenza tra imprese. Il servilismo è la ricerca di un’affermazione personale - anche minima, anche irrisoria, solo a volte ben remunerata - a spese della propria autonomia. Cioè, non in base a quello che siamo, o ci sforziamo di essere, o abbiamo acquisito col tempo e a fatica; bensì rinunciando a tutto, mettendoci “a disposizione” del padrone di turno. Pronti non a sviluppare un nuovo modo di pensare, ma solo a passare a un diverso padrone. Il servilismo è la rinuncia sistematica e volontaria alla propria dignità. Non può sfuggire che questo “nuovo” Pd ripropone la continuità dei compromessi. Una politica talmente arroccata su se stessa che parla della governance come se questa fosse il fine e non il mezzo per favorire lo sviluppo. Del resto ci sarebbe un modo efficace per misurare subito la credibilità del gruppo dirigente renziano. Basterebbe seguire l’esempio della Spagna, che già ha il vantaggio di un costo del lavoro più basso: lo scorso settembre il governo ha ridotto del 5% le tasse portuali e dell’8,5% l’ imposta di occupazione del suolo portuale. Due misure particolarmente efficaci, che secondo le previsioni del ministro per lo Sviluppo, Ana Pastor, dovrebbero portare alle imprese un beneficio complessivo di 45-50 milioni di euro. E’ un concreto intervento da parte di un governo che conferma la convinta strategia di sostegno allo sviluppo dei porti. Perché rappresentano una leva fondamentale a supporto del sistema produttivo, con grande impatto economico sulle aree territoriali. Anche l’ex premier Enrico Letta aveva iniziato il suo mandato lanciando simili messaggi, accompagnati dalla promessa di una centralità dei porti di cui non si è scorta alcuna traccia. Per non vendere spiedini di nuvole, Matteo Renzi dovrebbe farsi un corso accelerato. Focalizzando la sua politica e le scelte dei collaboratori non sulle mediazioni al ribasso e sulla governance, ma sulle cose da fare subito. Cominciando a spazzare via dalla discussione sulla riforma della legge portuale le ipotesi di nuovi vincoli alla libertà di organizzazione del lavoro e delle imprese.

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Modello Genova: una spallata alla politica per salvare lavoro e imprese

Serve una spallata, le dimissioni dalla vice presidenza di Assoporti non bastano: Luigi Merlo ha l’ultima occasione di sfilare Palazzo San Giorgio e il porto dal cappio della politica consociativa che frena la modernizzazione e considera Genova al pari di Manfredonia. Serve coraggio, mettendo in conto la solitudine di una scelta dirompente: riportare il lavoro e l’impresa che investe al centro del progetto di sviluppo del primo scalo nazionale, restituire al mercato il ruolo di arbitro. Abbattendo vincoli e burocrazia, introducendo sconti e aiuti fiscali alle multinazionali che portano merce e traffici, garantendo la certezza del diritto all’investitore. Modello Genova: si può fare, perché la situazione è drammatica, il mondo del lavoro è paralizzato e le regole imposte dalla maggioranza delle altre Authority riunite in Assoporti sono limitative. Le botteghe dei partiti hanno già aperto il fuoco di sbarramento. Impensabile che il presidente dell’Autorità portuale genovese venga sostenuto dal suo schieramento, un Pd che non ne azzecca una da anni, indeciso a tutto, appesantito da un apparato vecchio e inefficiente, in trincea sui territori per difendere corporazioni e nicchie di potere, mimetico nel suo nuovo gruppo dirigente. Una sponda può venire dalla Regione, forse. Ma è soprattutto nel mondo economico e finanziario che Merlo deve individuare il partner per rovesciare il banco.
Del resto, se nei dieci anni immediatamente successivi alla riforma del 1994 i porti italiani sono tornati a vivere, si deve ai privati che hanno investito, rischiando grosso. A Genova e Savona come alla Spezia, dove Contship è il cuore di un’economia in crescita. Una storia di successo, frenata poi dall’inerzia della politica che non consente il salto di qualità, non investe sulle infrastrutture e nega ai grandi porti la possibilità di penetrare sui mercati europei. A Rotterdam, dopo dieci anni di dibattito, in poco più di 24 mesi hanno costruito la Betuweline, un corridoio ferroviario tutto merci per il mercato tedesco. E gli svizzeri hanno bucato le Alpi come una groviera quasi completando, in anticipo sui tempi, il Corridoio 24 fra Genova e Rotterdam. In Italia siamo ancora alle fasi preliminari del Terzo valico e al collegamento con la Francia bloccato ad Andora dallo smottamento di un terrazzino abusivo. E mentre mancano le risorse per l’economia reale, si ritengono ancora centrali la Napoli-Bari e la Torino-Lione. In un tripudio di ipocrisia, muore l’idea di una riforma legislativa in grado di dimezzare il numero delle Autorità portuali, tagliare gli sprechi, semplificare, concentrare gli investimenti, attribuire a pochi porti di destinazione finale il ruolo di guida del sistema.
Questa riforma non la vuole la maggioranza trasversale in Senato e alla Camera che difende rendite di posizione e localismi. Non la vogliono i commissari che si fanno gli affari loro e si costruiscono carriere e posizioni. Non i burocrati del ministero che tutelano il loro potere di veto. C’è da chiedersi se la voglia realmente il ministro Lupi, titubante di fronte alle prime resistenze. Qualche esempio? Il caso di Civitavecchia, sollevato dal Secolo XIX, dove l’Autorità portuale guidata dallo stesso presidente di Assoporti – Pasqualino Monti – ha assunto decine di dipendenti e funzionari senza pubblico concorso. Tutto regolare per Lupi, che ha assolto Monti ma è stato smentito in tempo reale dal ministero della Funzione Pubblica, che ha censurato il presidente di Civitavecchia, intimandogli di mettersi in regola. Forse perché le cifre fanno riflettere: 13 milioni di euro per un organico dell’Authority laziale che conta un centinaio di persone. Da un raffronto tra vari enti, emerge poi che il costo medio unitario per dipendente nel 2011 era di 119.000 euro a Civitavecchia, 79.000 a Napoli, 88.000 a Genova e 89.000 a Livorno. La riforma? Anche i deputati liguri si sottraggono al confronto e non raccontano le cose come stanno. Poche settimane fa il ministro Lupi ha nominato commissario dell’Autorità portuale di Augusta il direttore generale del suo stesso dicastero, Enrico Maria Pujia. I risultati non si sono fatti attendere.
Mentre il ministro sostiene a parole che le Authority vanno ridotte a meno di dieci, il porto di Augusta ha avuto la conferma di un fiume di denaro per la costruzione di un nuovo, inutile terminal container. Non si tratta di bruscolini, ma di oltre 150 milioni di euro tra fondi europei e finanziamento statale. In Sicilia il finanziamento è stato accolto con grande favore e con sproloqui sulle sorti progressive di un nuovo hub di transhipment. Cose che non stanno né in cielo né in terra, viste le difficoltà dei terminal di transhipment esistenti (Gioia Tauro, Taranto e Cagliari), che sopravvivono solo grazie all’azzeramento delle tasse portuali (con nessuna ricaduta sull’economia locale). Del resto non è casuale che la Sicilia detenga il record mondiale per numero di Autorità portuali, ben cinque su ventiquattro.
Dietro le dichiarazioni di facciata, c’è come sempre il vuoto pneumatico della politica, che inchioda Genova ma dirotta soldi pubblici a sostegno di altre economie territoriali. Se poi si tratta di investimenti inutili, pazienza. Intanto si sono fatte lavorare le imprese edili, le cooperative avranno spazio e il meccanismo riprende a funzionare. Non solo Augusta. L’assalto alla diligenza si scatena soprattutto nei centri più colpiti dalla crisi. A Taranto, dove l’Ilva è al collasso, l’Enel non investe più e i traffici vanno a picco, le due società che gestiscono il terminal container hanno di fatto abbandonato la struttura a se stessa, dirottando linee e investimenti al Pireo. Stiamo parlando di Hutchison Ports ed Evergreen, non di ultimi arrivati. La risposta della politica vale altre centinaia di milioni di euro di investimenti pubblici. Utili a tanti al momento di spendere. Inutili per costruire il futuro. Il risultato è che il nostro sistema è sempre più inefficiente, caratterizzato da un eccesso di capacità ma da una drammatica carenza di capacità utile, cioè di porti con infrastrutture allineate alle esigenze del mercato. Ce n’è abbastanza per chiedere a Merlo di sganciare Genova, di seguire il modello olandese e tedesco, portando cioè la questione della portualità al centro della politica, come elemento essenziale per il recupero di competitività del Paese.

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Riforma portuale: Renzi intrappolato nella tela dei ragni

RIUSCIRÀ il Pd di Matteo Renzi nell’incredibile impresa di farsi scavalcare da destra e da sinistra, diventando il simbolo fallimentare e arrogante della vecchia e consolidata portualità clientelare, corporativa e inefficiente? E soprattutto: esiste la reale volontà politica di scalfire il muro di gomma di chi siede nella “situation room” delle banchine italiane, a cominciare dagli inespugnabili capi-burocrati del ministero? In queste ore la riforma dei porti ipotizzata dal ministro Lupi è invischiata negli incroci di potere e di correnti, in ambizioni personali e mediocri strategie di governo. È una ragnatela trasversale che dal Senato si allunga alla Camera passando per i vertici di Assoporti e le direzioni generali del ministero dei Trasporti, distesa proprio per intercettare e intrappolare qualsiasi tentativo di cambiamento suggerito o imposto per decreto. La stessa Debora Serracchiani, governatrice del Friuli-Venezia Giulia scelta da Renzi come esperta di porti e shipping, forse vorrebbe ma tentenna… Da una parte è pressata dai senatori del Pd (capeggiati dal livornese Filippi) che rivendicano la centralità di un parlamento immobile da vent’anni, dall’altra la riforma la vorrebbe fare lei e non cederla a questo governo. Atmosfera ideale per i boss territoriali che trattano i porti come merce di scambio e di profitto consociativo e continuano a farsi gli affari loro. E Lupi? Ci prova dallo scorso ottobre, quando al conclave di Assoporti concordò con il titolo di presentazione del Secolo XIX: “Associazione finta, assemblea inutile”. L’anticipazione di una svolta. Poi, come accade tutti gli anni, gli eventi si sono sovrapposti, la legge di stabilità ha avuto un percorso più accidentato del solito e la riforma del sistema logistico portuale è rimasta nel cassetto.

Nei giorni scorsi, per evitare artificiosi conflitti istituzionali, il ministro ha inviato le linee guida della sua riforma ai presidenti delle Commissioni trasporti di Camera e Senato, Michele Meta e Altero Matteoli. Il testo dovrebbe contenere molti degli spunti che i presidenti Costa (Venezia), Gallanti (Livorno), Merlo (Genova) e Monassi (Trieste) hanno sottoposto, senza ricevere risposta, ad Assoporti. E cioè riduzione e accorpamenti delle Authority, creazione dei distretti logistico portuali, semplificazioni procedurali, nuova natura giuridica degli enti con maggiori poteri di intervento. Un modello timidamente europeo, insomma, sostenuto da programmazione nazionale coerente, per evitare almeno sprechi e opere inutili.

È una opportunità più unica che rara in una sfida decisiva. Non è un caso che nei palazzi della politica e in Assoporti serpeggino apprensione e agitazione. Per scontata coerenza, Matteo Renzi dovrebbe schierarsi con l’impostazione di Lupi e Letta senza esitazioni. Ma se finisse ai voti, i pochi riformisti delle calate resterebbero con il cerino in mano. Improbabile che il segretario del Pd punti sul genovese Merlo e si schieri contro il suo personalissimo sponsor De Luca, sindaco di Salerno e imbarazzante vice ministro senza deleghe. O tagli l’erba sotto i piedi dei conservatori ad oltranza come Filippi o di quelli a metà come Forcieri. E il mercato, le infrastrutture vitali per sopravvivere, i grandi operatori internazionali che chiedono un cambio di passo all’Italia e certezze per investire? Perfino il parlamentare di Sel, Stefano Quaranta, si è schierato per un progetto riformista. Ma forse Renzi non se lo può permettere.

Eppure un leader credibile è sempre lo strumento di qualcosa che lo trascende. Deve essere un “ariete” e un vessillo, oltre che un tattico e uno stratega. Deve dare gambe, braccia, voce e testa a idee, ad un progetto di cambiamento, ad una mobilitazione collettiva. Tra sospetti e sfiducia, questi ci spingono all’inferno…

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La legge di Monti: piccoli sceriffi crescono nel Far West dei porti

Far West natalizio sulle banchine italiane – un campo di rovine sotto scacco degli eserciti politici di occupazione – e soprattutto in Assoporti, l’inutile aggregazione che per difendere interessi particolari smonta quotidianamente qualsiasi tentativo di riforma. Ammiragli che vanno e vengono… L’inquisito Dassatti, ex presidente e commissario a Napoli, spazzato via da Felicio Angrisano, che dopo aver fallito la scalata all’Authority di Savona veleggia trionfante sotto il Vesuvio. Cloroformizzata in Senato la legge di riforma dei porti, i restauratori trasversali marcano a vista il ministro Lupi, per escludere sul nascere ogni garanzia di innovazione. De Luca, sindaco renziano di Salerno e vice ministro senza deleghe, non molla la postazione. Presidenti post comunisti come Gallanti e Forcieri si prendono a cazzotti al Tar. Incarnazione dell’immobilismo e della sudditanza al Tesoro, i super burocrati del ministero dei Trasporti sono impegnati solo a salvarsi dagli accorpamenti e dalla scure della spending review. E un’aspirante classe dirigente cavalca l’onda neo democristiana, sgomita e aspira.

Ma l’oscar dell’arrogante genialità lo stravince ancora Pasqualino Monti, leader di Assoporti e presidente dell’Authority di Civitavecchia, ente in cui appena trentenne inizia la sua sfolgorante carriera blindata dal centrodestra, sdoppiandosi tra l’incarico di direttore amministrativo e il ruolo di assessore al Bilancio dell’allora sindaco Moscherini. A forza di giostrare tra una poltrona e l’altra, Monti oggi è il simbolo del potere che straccia disinvoltamente norme, regolamenti e buon senso. Celebrato mesi fa dal Corriere della Sera come esempio di efficienza e di buon governo, il capo di Assoporti si è preso talmente sul serio da lanciare un forte segnale di innovazione. Assumendo all’Autorità portuale di Civitavecchia 24 nuovi dipendenti a chiamata diretta, cioè senza concorsi o selezioni. Oltre al fratello di Monti, assunto in Port Utility (società di cui l’Authority detiene il 30%), nell’ente di Civitavecchia ha una postazione anche la cognata del presidente, che per conto di una società esterna si occupa di promozione. Ievolella, segretario generale di Monti, ha fatto lavorare per un po’ una figlia come collaboratrice a contratto e poi ne ha sistemata un’altra in Port Mobility (ennesima società partecipata). Tra i nuovi dirigenti assunti, pare si contino pure ex funzionari del ministero (controllore) dei Trasporti.

Quelle assunzioni hanno fatto parecchio discutere. Al punto che una battagliera deputata del Pd romano, Marietta Tidei, ha presentato una lunga e documentata interrogazione al ministro dei Trasporti, chiedendo conto a Lupi del comportamento del presidente Monti. Hanno firmato altri 35 parlamentari dello stesso partito, nessuno genovese e ligure. Il che rientra nella normalità. “A nostro avviso le assunzioni sono illegittime e in contrasto con le indicazioni del ministero – spiega Marietta Tidei - Quando autorizzò l’allargamento della pianta organica dell’Authority di Civitavecchia, raccomandava a Monti di espletare procedure concorsuali ad evidenza pubblica per le assunzioni, anche a tempo determinato”. Procedure che gran parte delle Autorità portuali seguono fin troppo. Ma non la pensa così Pasqualino Monti. Alla parlamentare del Pd ha fatto rispondere sbrigativamente dal suo ufficio stampa in Assoporti: pur essendo Enti pubblici non economici, le Autorità portuali posso fare ciò che vogliono. Perché applicano il contratto di lavoro di diritto privato. Solerti funzionari del ministero stanno riflettendo molto seriamente su questa tesi. Indietro tutta: il porto è solo un quiz. Buon Natale!

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E se ci diranno,
che nei porti la gente,
o la pensa in un modo,
o non vale niente….


Giochiamo d’anticipo. E’ lecito attendersi una risposta tecnicamente stizzita e politicamente inadeguata. E’ quasi certo che gli indaffarati burocrati del ministero suggeriranno a Lupi di replicare all’interrogazione della deputata Tidei appellandosi alla inoppugnabilità di un accordo sindacale interno che scavalca norme e codicilli. Verissimo. Al punto che si spalanca una prateria davanti a noi… Oltre all’inciucio e all’impalpabilità riformista, qual è oggi il ruolo, il protagonismo sindacale sui moli italiani? Quali le strategie, la politica, i progetti innovativi a favore del lavoro? Se qualche volta il sindacato si fosse schierato e non avesse sprecato un mare di possibilità, la storia della sinistra sarebbe stata diversa e forse oggi non scriveremmo di tante idiozie. La riflessione va allargata al neo segretario del Pd, Matteo Renzi e alla governatrice Debora Serracchiani, responsabile dei porti, dello shipping e delle infrastrutture. Percepiscono di essere il nuovo che avanza? Allora si guardino un po’ intorno, annusino l’aria che tira, si sporchino le mani. Sui porti e le infrastrutture, il loro partito non ne azzecca una da anni, appesantito da un apparato vecchio e inefficiente, inadeguato, compromesso se non connivente e indeciso a tutto. Sul territorio e non solo in Liguria, la classe dirigente e militante (compresi i neo rampanti) del Pd dispone di incredibili capacità mimetiche. Occupa centri di potere reale, banche, società pubbliche e private. Condiziona e frena. Quello che proponiamo sarà pure un minuscolo passaggio politico. Ma il binomio Renzi-Serracchiani rischia di perdere la faccia per non avercela voluta mettere.

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