SERVICES

The Port and The City: buone regole per farsi del male

E’ indecifrabile la ragione per cui Genova e il suo porto si trovano sistematicamente intrappolati in situazioni ingarbugliate. Passi per il masochismo fatto in casa, la triste euforia degli esclusi, l’autolesionismo che ci spinge ad odiarci un po’. Ma prepararci a diventare minoranza permanente e sinistrata, fessa e addirittura perniciosa per il Mediterraneo intero, è davvero troppo. E’ quasi inverosimile che nei giorni scorsi Juan Amoros, segretario generale di Ferrmed (la potente lobby europea della logistica) abbia indicato Genova come una mina vagante, incassando il totale disinteresse da parte delle amministrazioni locali. Sentenzia Amoros che il nodo legato al porto di Genova non è affatto appropriato per gestire volumi importanti di traffico. Il rischio è che quote consistenti di mercato saltino lo stesso bacino mediterraneo. Non è detto, infatti, che quel traffico scelga scali vicini a Genova. Del resto, come si fa a collaborare per competere e a fronteggiare il Nord Europa se il porto d’accesso è debole? Già, bisognerebbe chiederlo ai nostri politici come si fa. La situazione dell’Italia dei porti – e di Genova in particolare - è talmente compromessa da suggerire una facile previsione: i maggiori terminal tricolori saranno nuovamente cancellati dalla carta geografica europea. Non per la loro incapacità di gestire l’esistente, arte in cui bene o male primeggiano fin troppo, ma per la totale mancanza di progettualità e di prospettive. I porti non hanno più un centesimo da investire, il ministro dell’Economia Tremonti ha azzerato i pochi finanziamenti pubblici, la legge di riforma è arenata, le prospettive di sviluppo sono vicine allo zero. La crisi internazionale divora lo shipping da pochi mesi. La crisi di progettualità degli ultimi cinque anni ha invece messo da troppo tempo l’Italia e il porto di Genova ai margini dell’Europa. Just the working life, direbbe Bruce Frederick Joseph Springsteen, il Boss da Long Branch, New Jersey.”Fabbrica” è il titolo di uno straordinario racconto operaio musicale del mito born in the USA. Just the working life. E Genova si scopre più forte aspettando la visita di Matteoli e Tajani a chiusura della tre giorni di “Port&ShippingTech”. Più forte di chi e in che cosa, quando all’assemblea di Ferrmed c’era solo un portuale professionista (e cavaliere), il console della Pietro Chiesa Tirreno Bianchi, a coprire a Bruxelles la voragine politica aperta dai nostri miopi amministratori? Certo, il mondo del lavoro si trasforma in simbolo di responsabilità politica che si spinge ai confini della supplenza. Ma è incredibile che solo i portuali abbiano saputo valutare l’opportunità costituita dalla prossima presidenza europea spagnola, meglio di chi dovrebbe garantire a Genova ruolo internazionale per mandato popolare o più semplicemente per mestiere. Ferrmed ha inserito tra i punti critici della rete infrastrutturale europea proprio il nodo genovese, ma soprattutto - e qui sta la grande novità – lo ha collocato tra le sette proposte contenute nelle raccomandazioni finali sottoposte alla Commissione europea. E quel documento, sostenuto dai vertici delle istituzioni pubbliche e private continentali della logistica e dello shipping, diventerà la Bibbia della presidenza Zapatero. Quest’ultimo si giocherà gran parte della rielezione in Spagna nei prossimi sei mesi, proprio intorno all’asse delle città portuali mediterranee. Aver rilanciato l’alleanza con Barcellona e Marsiglia, aver inserito il Terzo valico tra i sette nodi strategici all’attenzione dell’Europa, unico progetto italiano, significa che Genova potrà alzare la voce sul tavolo nazionale, riproporre il protagonismo perduto. Opportunità che l’Autorità portuale e la Camera di commercio sembrano voler cogliere, dimostrando che esiste anche una classe dirigente dinamica che si confronterà con i nuovi partner europei già a partire dal primo fondamentale appuntamento fissato per il febbraio 2010, quando Ferrmed si riunirà a Genova. E’ in quell’occasione che la città dovrà dimostrare di essere all’altezza della sfida. E non, citando sempre Bruce Springsteen, confermandosi come una “città che strappa le ossa dalla schiena, una trappola mortale”.

LEGGI I COMMENTI (50) SCRIVI UN COMMENTO

Shipping & Porti, ultima chance: investire sull’uomo

Riconosco che avete ragione, quando scrivete che la nostra politica non attira né giovani né anziani perché non ha sogni da offrire. E allora ci inseriamo in questa perpetua subordinazione alla mediocrità, proponendo a istituzioni e amministratori un investimento concreto e immediato, a costi relativamente contenuti e di grande impatto: quello sull’uomo. Ricchi e poveri, profitto e lavoro, sfruttatori e sfruttati: due termini, il conflitto. Occuparsi dei bisogni essenziali della vita e della gente, depone a favore degli armatori italiani che pubblicamente riconducono l’uomo al centro del business marittimo-portuale e del ciclo produttivo, spazzando via le resistenze passive di chi continua a pensare che gli investimenti sulla sicurezza, la prevenzione, la qualità dell’ambiente e della vita stessa siano una gabella non necessaria. E che l’abbattimento dei costi resti la strada da privilegiare. E’ vero semmai il contrario: in una stagione di crisi devastante come quella che ci sta incupendo, investire sulle risorse umane e la loro tutela (security, prevenzione, formazione, innovazione, ricerca) è la miglior risposta possibile alle inadeguatezze della politica d’ordinanza e ai suoi flop, ma anche alla necessità di non farsi distanziare troppo dalle eccellenze del mercato globale. Un vero affare in prospettiva, dunque, a costi relativamente contenuti. Non è certo un caso che le imprese marittime e i sindacati siano costretti in queste ore ad alzare la voce contro la mortificante ignoranza dei consulenti ministeriali, per sollecitare un minimo di buon senso al legislatore. Solo in Italia, infatti, può accadere che venga confezionato un Testo Unico sulla Sicurezza e la Salute dei Lavoratori, che non tiene contro della specificità del lavoro sul mare e sui moli. Una follia, un vuoto legislativo che rischia di condizionare l’intero settore. L’ennesima e indecente conferma del pressapochismo e del disinteresse con cui la politica affronta i temi legati allo sviluppo dello shipping. Per fortuna l’Italia è probabilmente la nazione ad aver maggiormente investito nel rinnovamento della flotta. Le navi di ogni tipologia rispondono oggi ad assoluti requisiti di sicurezza. L’unica zona grigia resta il lavoro portuale (per sua stessa natura già a rischio elevatissimo), che continua a pagare un prezzo troppo alto alla produzione e alla competitività. Oggi più che mai si avvertono esigenze di regolamentazione delle procedure operative e di controlli severissimi all’interno dei terminal. C’è l’urgenza di maturare una nuova cultura della sicurezza, della prevenzione e soprattutto della formazione professionale. Marittimi e portuali non ci si improvvisa. Genova, con le sue Accademie e con la Compagnia Unica, era una grande scuola: deve riconquistare questa leadership mediterranea. Ripartire dalla base per annullare la società conservatrice, dove si muore come si è nati. Ma per costruire un futuro di eccellenza, mantenerlo e primeggiare sul mercato globale anche con l’alta qualità del lavoro, c’è una sola strada: ricerca e sviluppo. Temi su cui certo il nostro governo non eccelle. La ricerca applicata all’industria è fortemente penalizzata da politiche sconsiderate e da tagli. Senza sicurezza non c’è dignità del lavoro, senza ricerca non si va da nessuna parte e non si fronteggia la concorrenza. Certo, per una politica specializzata nelle divisioni ideologiche, nelle regole precostituite e nell’evitare ogni discorso concreto, risulterà difficile proporre e investire sulla Compagnia Unica di Genova come sede dell’Università dei portuali italiani. O caldeggiare a Fincantieri ricerca, studi innovativi e progetti alternativi, come quello delle galere galleggianti. Lasciamo stare Terzo valico o altre simili amenità. La realtà è che se la vitalità dello shipping si misura con il sostegno offerto alle idee, alla ricerca e alle speranze delle nuove generazioni, allora Genova e l’Italia non sono in declino: sono in coma.

LEGGI I COMMENTI (50) SCRIVI UN COMMENTO

Le galere galleggianti nel porto di Mirabilandia

Linguaggio e stile hanno una certa importanza. Appunto perché parole e comportamento sono gli unici segnali esterni che ci permettono di memorizzare impressioni sui propositi nascosti o impliciti. E allora fateci capire perché, nel manicomio in cui si è cacciata la politica italiana (e genovese), dobbiamo continuare a sciropparci panzane incredibili e a veder liquidati con supponenza e con la velocità della luce progetti che invece meriterebbero almeno un minimo di attenzione. Due esempi pescati nel bouquet delle cronaca recentissima. A Livorno si discute con grande serietà su una rivisitazione del piano regolatore che prevede il ribaltamento a mare del porto, previo investimento di 1,5 miliardi di euro. Soldi che esistono solo nelle favole e che comunque neppure un pazzo spenderebbe mai. A Genova, invece, disco rosso accompagnato da sdegnate reazioni politiche alla possibilità, piuttosto concreta, che Fincantieri costruisca carceri galleggianti. Ci spintonano ai margini del surreale, ci stordiscono con effetti speciali. Livorno, patria del ministro Matteoli (che non trova due centesimi bucati neppure per la manutenzione dei porti), diventa il simbolo delle missioni impossibili. Il progetto depositato sul tavolo dell’Authority labronica si chiama “Piattaforma Europa”. E’ una rivisitazione del piano regolatore, qualcosa di vagamente somigliante all’affresco – di non rimpianta memoria – commissionato a suo tempo a Renzo Piano da Pericu, Biasotti & C. Anche in questo caso non c’è copertura finanziaria: il costo ipotizzato sfiora il miliardo e mezzo di euro. Le cifre sono colossali: 100 ettari di piazzali, 5 chilometri di nuove banchine, una diga foranea di 4 chilometri e mezzo. L’intero porto di Livorno viene ribaltato verso il mare. Raddoppiati gli ingressi ai terminal, nove nuovi accosti per i traghetti merci e altri 2,8 chilometri di banchine per il traffico contenitori e 50 ettari di piazzali. Contemporaneamente a Genova si bollano in cinque minuti come improponibili, proposte che potrebbero essere realizzate in poco tempo. Non c’è una via di mezzo che ci scampi dalla follia? Andremo forse controcorrente, ma al di là dell’episodio contingente, non ci convince la logica che porta a censurare a prescindere il piano che assegna a Fincantieri la realizzazione di carceri galleggianti, strutture penitenziarie per detenzioni temporanee, chiatte in grado di accogliere persone e attraccate in un porto. Si può fare a pezzi questo progetto con le armi dell’ideologia, come fanno i neoconvertiti per decreto alla liberaldemocrazia. Lo si può esaminare dal punto di vista economico, per le sue ricadute sul territorio e l’occupazione che garantirebbe. Anche un cretino capisce che questa commessa darebbe nuovo ossigeno alla produzione. Facciamo finta di non vedere che lo stabilimento di Sestri Ponente è in questo senso tra i siti Fincantieri più a rischio? Lo storico cantiere genovese sarebbe naturalmente il primo a beneficiare di questa eventuale nuova commessa. Anche perché Genova dovrebbe essere la città-pilota dell’esperimento. Ma l’opposizione del sindaco Marta Vincenzi è feroce e assoluta. Galere sul mare no e stadio sul bricco sì? Forse sarebbe il caso di esaminare con maggiore scrupolo costi e benefici di un’operazione che potrebbe alla fine intrecciarsi a filo doppio con la ristrutturazione dell’intera zona di Marassi e l’ampliamento dell’antico stadio Ferraris. Con un occhio di riguardo, magari, al cantiere di Sestri Ponente, la prima realtà produttiva cittadina. Una fabbrica di navi che occupa, fra interni ed esterni, circa 3 mila lavoratori e che produce ogni anno un indotto di circa 1000 piccole e medie imprese del territorio, per un volume d’affari che solo in Liguria supera i 500 milioni di euro. A proposito. Com’è che l’attesissimo piano di sviluppo per Sestri è sempre sospeso tra il dire e il fare, continua a galleggiare all’interno dell’“accordo di programma”? Eppure prevede il ribaltamento a mare del cantiere e la cessione alla città delle aree oltre la ferrovia. E’ funzionale proprio alla ricerca di nuove commesse. Che non si trovano al self-service.

LEGGI I COMMENTI (46) SCRIVI UN COMMENTO

Gli Stati generali del porto umiliato dal governo

Berlusconi sostiene che la stampa estera “sputtana” l’immagine del made in Italy. Se anche fosse vero, sarebbe ben poca cosa rispetto alle umiliazioni che il governo sistematicamente e beffardamente infligge al sistema portuale italiano. Deriso, dimenticato, calpestato, barattato e strumentalizzato per miserabili fini di bottega, messo alla berlina sulle piazze europee. La pagina di cronaca più recente è addirittura inverosimile. Ricordate? Lo scorso luglio su Pilotina denunciavamo il grottesco tentativo di imporre i Navigli come hub del Mediterraneo, candidando Milano quale sede del segretariato economico della nascente Unione per il Mediterraneo. Un colpo di sole, ennesimo scippo ai danni di Genova?

Lasciamo stare, non è questo il punto. Il fatto è che nei giorni scorsi va in scena a Marsiglia il forum economico organizzato dal Network ANIMA, che dirige il consorzio Med Alliance, organismo finanziato quasi interamente dall’Unione europea nel triennio 2008/2011, la cui mission è la gestione del programma Invest Med per lo sviluppo degli investimenti e delle alleanze tra imprese tra le due sponde del Mediterraneo. Tutti schierati con delegazioni istituzionali i Paesi rivieraschi aderenti al progetto Unione per il Mediterraneo. Tutti, meno l’Italia. C’è una preparatissima ricercatrice genovese, Silvia Schenone. Ma non i rappresentanti ministeriali. Del resto la Farnesina non ha creato nessuna commissione interministeriale ad hoc, ma solo un fantomatico Osservatorio per il Mediterraneo, che di tutto si occupa tranne che di politiche economiche (il direttore generale è un poeta). Assenza stupefacente e ingiustificata, soprattutto perché l’Italia ha avuto l’incarico di elaborare lo studio di fattibilità dell’iniziativa di finanziamento per le piccole e medie imprese. Questa è la schifosissima minestra che passa il convento.

E questo è anche lo scenario desolante in cui si riuniscono domani a Palazzo San Giorgio gli Stati Generali del porto di Genova. Meeting sollecitato da Pilotina prima dell’estate e convocato dal presidente Luigi Merlo. Che tenta di costruire insieme con gli imprenditori e le forze sociali un nuovo modello di gestione, produzione e marketing. Calato nella realtà nuda e cruda di una crisi drammatica, appesantita in Italia dalle scelte di governo che cancellano i porti e lo shipping e dalle stravaganze di molte amministrazioni locali. Banchine deserte, armatori sull’orlo del fallimento, tensioni sociali alle stelle (emblematica la guerra scatenata dai portuali del Pireo contro la cinese Cosco), cantieri bloccati. La speranza, naturalmente, è che vengano spazzate via le ambigue incertezze alimentate da una politica sempre più mediocre e spaesata. E che Merlo decida, offra buone regole per dare un porto nuovo all’Italia e qualche fondata ragione per sperare alle imprese della logistica, ai colletti blu, ai quadri d’azienda, ai padroncini liberal, ai borghesi progressisti, ai portuali disperati e agli operai della navalmeccanica. Per reinventare ottimismo, sviluppo, stabilità.

Per la prima volta, tutti i rappresentanti della comunità portuale si troveranno insieme per analizzare la situazione mondiale e calarla sulle banchine genovesi. Andrew Penfold, uno dei più acuti analisti internazionali dello shipping, fornirà indicazioni utili e percorribili per uscire dalla crisi? Come reagirà la comunità genovese? Le confraternite imprenditoriali trascureranno per un attimo rissosità, presunzione e scetticismo accettando di mettersi in discussione? Si apre l’ennesima sfida mentre nella sede di Confindustria si susseguono le riunioni per eleggere il nuovo presidente dei terminalisti, dopo le dimissioni di Alfonso Clerici. Salgono nelle ultime ore le quotazioni di Beppe Costa (terminalista di rinfuse, con agganci nel turismo e nella cultura): un nome legato a epopee del passato ma anche una figura che potrebbe rappresentare discontinuità e indipendenza. Si vedrà. Intanto, però, molti di quelli che hanno aperto le falle e le hanno nascoste, non si mettono da parte.

LEGGI I COMMENTI (42) SCRIVI UN COMMENTO

Le avventure del Cav. Bianchi nel porto dei cartoni animati

Politica d’avanspettacolo, parole stanche e vuote, banalità contrabbandate come toccasana, caduta dei valori professionali, avvilente convinzione che per poter lavorare basta e avanza stare nella cordata giusta, riemergere arrogante delle cariatidi che hanno combinato più disastri di Attila: con questa sua ostinata capacità di affossare ogni forma di rinnovamento, il porto di Genova si conferma come metafora italiana. Una puntata d’archivio di Blob.

Costretti a scegliere tra la compiaciuta celebrazione letteraria dell’epopea di Giovanni Novi sui moli e il porto sempre più lungo (“esteso”, come Tiramolla) propagandato da Marta Vincenzi, parliamo del lavoro e dei lavoratori, gli attori principali del “Porto e basta”, ovvero quello che non ha bisogno di fantasiose declinazioni per esistere. Sulle banchine di lavoro ce n’è ormai tanto poco che, forse come segno di risarcimento, la Repubblica Italiana conferisce per la prima volta un prestigioso riconoscimento ad un leader storico dei portuali. Accadrà il 14 ottobre prossimo, quando in prefettura Tirreno Bianchi, console della Compagnia Pietro Chiesa, sarà insignito del titolo di Cavaliere Ufficiale. Oltre quarant’anni di lavoro sulle spalle, una vita in porto scrutata con gli occhi orgogliosi dei “Carbunè” e dei Camalli.

Tirreno Bianchi è un generoso, parsimonioso di facili o deliranti entusiasmi e di parole superflue: l’esatto contrario della guida in stato di ebbrezza perenne delle istituzioni cittadine. Un camallo cavaliere non s’era mai visto. Del resto non si era neppure mai vista una Compagnia Unica accettare la sfida di un’Autorità portuale che non promette inciuci né scuce sottobanco, ma propone riforme condite da lacrime e sangue. Premesse di una svolta invocata dallo shipping che non succhia la politica né campa di compromessi. Centralità del lavoro da una parte e impalpabilità dei nostri giovani imprenditori dall’altra. Sui bandi di gara per Multipurpose e sesto modulo, la posizione del presidente degli industriali Calvini è addirittura imbarazzante. Sulla questione del nuovo stadio di calcio voluto dal presidente della Sampdoria, Riccardo Garrone, ancora peggio: silenzio tombale, anche quando prende corpo un’ipotesi demenziale come quella dello stadio in porto, al posto del terminal di Calata Sanità.

Nella relazione di Calvini alla convention di martedì scorso, il porto compare solo di striscio, con due battute. Se questo è il nuovo… Altri operatori, tentano di demonizzare il metodo scelto dal presidente dell’Authority, Merlo, con una campagna lanciata nel mondo per disincentivare i grandi gruppi a partecipare alle gare. E’ vero pure che gli imprenditori locali capiscono bene che anche coalizzandosi tra loro non ce la farebbero. E allora? La soluzione potrebbe essere a portata di mano, ma deve partire da un presupposto, il cambio generazionale. E’ certo impensabile che chi per anni si è combattuto a colpi di carte bollate oggi si allei con sincerità, quando si rivendicano ancora dispetti e guerre di trent’anni fa. Senza contare che un imprenditore a fine corsa, per natura difende l’esistente piuttosto che puntare al futuro che non lo vedrà protagonista. Nelle aziende delle famiglie Messina, Spinelli, Scerni e Musso sono impegnati in ruoli importanti trentenni e quarantenni che coltivano idee e prospettive diverse. Non è azzardato supporre che le nuove generazioni, magari alleandosi con qualche coetaneo che guida gruppi internazionali, possano consolidare a Genova qualcosa di nuovo e di consistente. Negli anni, queste famiglie imprenditoriali hanno seminato molto.

Oggi, con un cambio generazionale, da Genova potrebbe rinascere un sogno. Difendere microsistemi che non reggono al mercato è anacronistico. Se i terminalisti genovesi dovessero mantenere una dimensione locale, in dieci anni sparirebbero tutti. Se creeranno qualcosa di più lungimirante e ambizioso, potranno ripartire alla conquista del mondo. Oggi esiste la possibilità di aprire il sistema a dimensioni di business idonee alle ritrovate ambizioni di un porto centrale nell’economia del nostro Paese. Ma dipende dalla generosità dai padri e dalla determinazione dei figli.

LEGGI I COMMENTI (44) SCRIVI UN COMMENTO

Port Pride tra i veleni del passato e la voglia di riforme

Onore e rispetto per la ciurma di Pilotina: in neppure due mesi, avete egregiamente svolto il lavoro che non è riuscito in quindici anni al baraccone della politica. Smontando l’impalpabile bozza della legge di riforma portuale e ricomponendola secondo buon senso ed onestà.

Sono almeno sette gli “emendamenti” che Pilotina sottopone all’attenzione del senatore Luigi Grillo, presidente della Commissione trasporti di Palazzo Madama e relatore del disegno di legge. Molto sommessamente, annusando l’aria che tira sulle banchine genovesi e dintorni, ci auguriamo che le vostre proposte provochino più d’un mal di pancia ai maneggioni che si ripropongono candidi come gigli e agli emeriti imbecilli imperversanti da anni nel retrobottega della politica.

Ecco le modifiche proposte per riempire lo scatolone semivuoto della legge che dovrebbe imporre le nuove regole del gioco ai porti italiani: 1) no all’ipotesi di sdemanializzazione delle aree a fini nautici e commerciali, soluzione farraginosa proceduralmente, che regalerebbe ai privati fette pregiate di territorio portuale; 2) indispensabile individuare un meccanismo nella nomina dei presidenti, che impedisca le guerre infinite tra Governo e Regioni e comunque coinvolga gli enti locali; 3) assoluta necessità di sancire il principio dell’autonomia finanziaria, per consentire alle Autorità portuali di finanziare le opere prioritarie (che comunque dovrebbero essere contenute in uno strumento di programmazione logistica nazionale, attualmente inesistente); 4) no alla facoltà concessa al terminalista di utilizzare i propri dipendenti in un altro terminal, situazione che provocherebbe un caos enorme; 5) urgenza assoluta di cancellare il problema del conflitto di interessi e, quindi, di impedire che il presidente sia ostaggio di interessi contrapposti; 6) attribuzione di maggiori poteri all’Authority in materia di concessioni, sanzioni, revoche (regolamentando anche a livello nazionale le gare di assegnazione e i requisiti per i piani di impresa); 7) favorire il disegno dei sistemi portuali regionali e dei sistemi logistici tra più regioni.

Comunque vada a finire, la nuova legge è viziata in partenza dal fatto che non riconosce valenza economica alle Autorità portuali. Volete scommettere che il presidente Grillo apprezzerà l’inedita missione di Pilotina? Ma non aspettatevi altri compensi, non affannatevi nella speranza che il vento stia cambiando… Rovistando nel taccuino delle ultime settimane, c’è poco da stare allegri. Scrive simpaticamente in un suo post l’amico Cico Barque: “Un bell’impianto sportivo in porto è quello che ci vuole per rilanciare l’economia della città, così alla domenica tra un container e l’altro ci si può collegare su Sky e vedere le (poche) navi in rada, mentre Fabio Caressa fa il camallo e gli amici della Compagnia i racattapalle…”. Ma c’è di peggio, come i veleni che aleggiano sulle banchine della Lanterna. Insomma, vuoi vedere che adesso la colpa è di Merlo e D’Aste, che vogliono rispettare leggi e regole, e non dei predecessori che in porto hanno scientificamente sfasciato anche l’impossibile?

Lo scandalo del Multipurpose, la cacciata di Aponte, i regolamenti infranti cento volte al giorno, l’allucinante decisione di inchiodare Genova cassando l’ampliamento a ponente di Voltri dal piano regolatore, i terminal-spezzatino, la politica commerciale da provincia del basso impero, i tentativi di speculazione immobiliare sui moli, il bluff dell’affresco di Piano? Mai esistito niente di tutto ciò… Gli ultimi atti dell’Autorità portuale rimarcano indirettamente ma palesemente gli errori del passato, ennesimo e pesante atto d’accusa rispetto alla gestione Novi. Non è casuale che sia in atto il tentativo di delegittimare, ridimensionare, indebolire l’azione dei vertici di Palazzo San Giorgio anche attraverso una sgangherata controinformazione. E’ probabile che la decisione (obbligata) dell’Authority di costituirsi parte civile sia stata vissuta come un affronto da vendicare. Per questo ogni seduta di Comitato portuale si trasforma in arena, dove secondo opportunità o interesse si solleva o si abbassa il pollice.

E’ stato così anche per il Multipurpose . Questa partita a scacchi sarà lunga, tormentata, spesso indecifrabile. Da una parte l’Autorità portuale, dall’altra sfidanti che cambiano in base alla posta in gioco. Sullo sfondo, la fase processuale che riguarda Novi e C. Molte agitazioni di queste ore dipendono anche da questo.

LEGGI I COMMENTI (51) SCRIVI UN COMMENTO

Fate voi stessi la nuova legge
(e se potete compratevi un pezzo di porto)

Scrivete voi stessi la nuova legge sui porti. E, se avete i quattrini, investite senza paura e compratevi un pezzo di banchina. Lo potete fare, perché l’ultimissima bozza della legislazione in materia portuale (che leggete in esclusiva su Pilotina cliccando sull’apposito link a fondo pagina), prevede che le Authority possano acquistare aree demaniali e poi rivenderle a privati. E’ uno dei tanti punti controversi del testo che sottoponiamo alla vostra attenzione: potrebbe essere il primo caso di una legge lanciata, discussa, contestata, rielaborata o condivisa nel mare infinito della rete. Lo stesso relatore, il presidente della Commissione trasporti del Senato, Luigi Grillo, accetta di mettersi in gioco. E promette di riflettere con cura sulle osservazioni e le controproposte avanzate in questo mese di agosto su Pilotina. Per arrivare in autunno alla stesura definitiva di una legge che oggi, così com’è concepito, presenta luci ma anche tante ombre. E’ innegabile che l’inesistenza di autonomia finanziaria concessa alle Autorità portuali, finisca per condizionare l’intero impianto legislativo.

Si procede, dunque, per tentativi. Alcuni buoni. Come i maggiori poteri manageriali concessi al presidente dell’Authority (che resta tuttavia un ente non commerciale), svincolato finalmente dai bavagli imposti spesso dal Comitato portuale. O come la velocizzazione delle procedure tecnico-politiche legate all’approvazione di un piano regolatore portuale o dei dragaggi. Farà molto discutere l’esclusione degli enti locali (Comune, Provincia, Camera di Commercio) dalla designazione di un nuovo presidente di Authority, la cui nomina scaturirà dall’intesa esclusiva tra ministro e governatore regionale. Provocherà sicuramente un mezzo terremoto l’articolo “5 ter” sulle sdemanializzazioni, che concede appunto alle Authority il diritto di comprare e rivendere terreni portuali dello Stato. Solleverà problemi l’articolo 18, dove concede la possibilità di appaltare l’intero ciclo (una finanziaria off-shore potrebbe ottenere una concessione e affidare tutte le operazioni a terzi).

Luci ed ombre. Del resto, se Grillo lavora da mesi sulla riforma della legge 84/94, è altrettanto vero (e palpabile) che l’intero impianto risente della totale assenza di strategie politiche. Questo Governo non crede alla funzione e al ruolo dei porti nell’economia italiana. Il ministero guidato da Altero Matteoli è ormai un dicastero senza portafoglio. La stessa struttura interna pare esautorata, quei pochi interventi che poi si rivelano sbagliati per forma e sostanza, sembrano nascere nel Gabinetto del ministro, molto sensibile all’azione delle lobby e alle pressioni di gruppi di interesse. La vicenda dei “porti corridoio”, con il maldestro tentativo di commissariare l’Autorità portuale di Genova, è una dimostrazione tangibile del nuovo corso politico.

Rispetto alla pesantissima crisi che investe lo shipping, l’azione del governo non è organica: tagli agli investimenti e alle manutenzioni nei porti, invece dell’autonomia finanziaria alle Autorità portuali. Respinte o ignorate da Tremonti tutte le proposte avanzate dalle categorie marittimo-portuali. Ciliegina sulla torta: ogni proposta del ministro sulla riforma, alla prova dei fatti si è rivelata un disastro. Il dibattito sarà interessante soprattutto per verificare se l’inquietante silenzio politico e delle istituzione sul futuro assetto del porto di Genova, nasconda o meno accordi sottobanco con interessi imprenditoriali molto forti e abilissimi nel giostrare su più fronti. All’interno di questo scenario tutto da decifrare, il porto di Genova non può lagnarsi. Semmai, è chiamato a riconquistare leadership e proporre regole del gioco allargate all’intera comunità portuale italiana.

Questo è federalismo: cercare alleanze e condivisioni, per spazzare via le consorterie e riconquistare i grandi operatori. Con questi chiari di luna e le insidie dietro l’angolo, il presidente dell’Authority genovese, Luigi Merlo, potrebbe promuovere la convocazione degli Stati Generali sul sistema portuale. Coinvolgendo i consigli comunali, provinciali e regionali liguri e padani. I parlamentari e il governo. Gli imprenditori del porto e dello shipping, le forze sociali. Per costruire una proposta forte e vincolante. Per scegliere le cose utili e decisive. In bocca al lupo. Buone vacanze e a presto (spero!)

La riforma: ecco la bozza.

LEGGI I COMMENTI (170) SCRIVI UN COMMENTO

Il Ministero dei Navigli
mette le mani
sul porto di Genova

I Navigli come hub del Mediterraneo? Pare di sì, anche se proporre la sede dell’Unione per il Mediterraneo a Milano è come avanzare al CIO la candidatura di Gioia Tauro per i Giochi Olimpici invernali. D’accordo, questa è la stagione dei colpi di sole. Ma nella scelta del governo c’è soprattutto la resa del decrepito sistema portuale italiano all’egemonia catalana. Sarà Barcellona, alla fine, a vincere l’intera posta guadagnandosi il segretariato economico dell’agenzia europea. Del resto, siamo così insignificanti sulle mappe del potere nazionale, che il premier del Corridoio Genova-Amsterdam può permettersi di realizzare l’ennesimo scippo ai danni di Genova, sapendo già in partenza che Barcellona annienterà Milano. Il problema è come e con quali forze emergere dalla subalternità ad un sistema politico-amministrativo che rasenta la farsa. Il ministro dei Trasporti, Altero Matteoli ci spiega accorato che non ci sono soldi per i porti. Azzoppato da Tremonti, annichilito nei propositi di autonomia finanziaria, adesso Matteoli ci viene a raccontare che senza un robusto intervento finanziario dei privati, non si va da nessuna parte. Già si annuncia una competizione feroce tra imprese private per investire nelle manutenzioni straordinarie, nei dragaggi, nelle infrastrutture ferroviarie, nei bacini… Ma c’è di peggio, nel Paese dei porti alla deriva e dei Navigli in fiore. C’è un’altra storia incredibile consumata nelle ultime ore nel retrobottega della politica. L’idea di trasformare Genova e Trieste in porti-corridoio, lanciata dal presidente dell’Authority Luigi Merlo e cavalcata da qualche big del mondo economico, è accolta da una parte del governo e inserita nel Dpef. Quel che non si sapeva, è che parallelamente viene predisposto un testo di legge: astruso, incomprensibile, difficilmente approvabile. Prevede di fatto la chiusura delle due Autorità portuali (Genova e Trieste) e la nomina di commissari in sostituzione dei presidenti. La norma è bloccata. La gestione dell’intera vicenda sembra dilettantistica. Tanto più che nelle stesse ore il presidente della Commissione Trasporti del Senato, Luigi Grillo, presenta la riforma della legge 84/94, che non cita affatto porti-corridoio. Risultato: una buona idea viene gettata al vento. Presumibilmente per due ragioni. La volontà del centrodestra di mettere le mani su quel che resta dei porti, anche se a Roma si sussurra che nel mirino c’era Trieste, mentre lo stesso Merlo sarebbe stato nominato commissario a Genova. In questo simpatico bazar levantino, s’infila gongolante il presidente di Assoporti, Francesco Nerli. Che non vede l’ora di sferrare una mazzata al porto corridoio, per difendere la sua (fallimentare) strategia. Secondo Nerli, infatti, tutti i porti sono uguali, il leader di Assoporti resta uno dei pochi, veri comunisti. Facilissimo strumentalizzare l’ipotesi di commissariamento, per imprimere un colpo mortale a un’idea giusta. Una proposta la avanziamo anche noi. Invece di cambiare i presidenti delle Autorità portuali (clamoroso il caso di Bari, con Franco Mariani cacciato da Matteoli e reinsediato dal Tribunale) che garantiscono la sopravvivenza delle banchine nazionali, perché non sostituire Matteoli e Nerli, che rappresentano la preistoria? Visioni vecchie, strategie superate e senza prospettive, politiche di basso cabotaggio. E allora Merlo Ministro del Mare e Mariani presidente di Assoporti!

LEGGI I COMMENTI (64) SCRIVI UN COMMENTO

Lezione di tattica a Barcellona: football totale per lo shipping

Eccentrica, vivacissima, forse incompiuta ma certo fieramente indipendente da ogni giudizio. Romanticamente separatista da differenziarsi dal resto del mondo. Soprattutto per fare squadra. Attenti ai catalani. Che nonostante la crisi sanno fare sistema, offrendo sempre un’immagine di solidità e fantasia. Attenzione agli spagnoli, che tra sei mesi conquisteranno la presidenza dell’Ue e polverizzeranno i pigmei della nostra impalpabile politica marittima, facendo terra bruciata in fatto di porti, logistica e trasporti. A cominciare dal Corridoio Mediterraneo: Barcellona non vuole – e si capisce – che attraversi anche Genova.

Abbiamo vissuto e registrato in diretta la fantasiosa solidità del sistema-Barcellona. Che al gran gala in onore di Msc Splendida e a sostegno dello shipping catalano, ha schierato anche il leader dei blaugrana. E lo stesso Laporta mi ha giurato che, se questa non fosse stagione di ritiri precampionato, certamente nel “pacchetto globale” avrebbe inserito pure Leo Messi. Poco importa che anche da quelle parti le braccia delle gru siano desolatamente levate al cielo, come in segno di resa. Alla crisi rispondono ultimando i lavori del loro nuovo mega terminal container. Schierandosi sempre come l’altra notte: una squadra compatta e vivace. Capace di far muro in difesa, duettare in scioltezza e chiudere a rete.

Al punto da far passare sotto rigoroso silenzio, anche durante il banchetto, il fatto che la maestosa ammiraglia della flotta di Aponte e Vago, fosse stata ormeggiata ad una sorta di banchina indecorosa e lontanissima dal terminal passeggeri di Barcellona. E che la mega nave galleggiasse su acque mefitiche e puzzolenti. E noi? Dobbiamo accontentarci di Tirreno Bianchi che entra in Ferrmed – la potente lobby continentale che si occupa appunto di corridoi e logistica – per battagliare dall’interno? Dobbiamo continuare a registrare la solitudine operativa sofferta dal presidente dell’Authority genovese, Luigi Merlo, proprio nello stesso momento in cui Gianluigi Aponte scopre i piani di Msc per Genova? Ci pare un obbligo morale da assegnare a quel che resta della nostra politica, puntare a partnership e marketing, all’interno di un rapporto tra pubblico e privato che superi i provincialissimi e sciagurati veti incrociati. Recuperiamo l’orgoglio, il senso di appartenenza.

Del resto, Genova senza porto e senza shipping non va da nessuna parte. Se abbiamo la possibilità ogni tanto di alzare la testa e pensare ancora in grande, nel business come nello sport o nella musica e nello spettacolo, lo si deve quasi sempre ad aziende e uomini che lavorano sul mare e per il mare. Se dal 6 al 20 settembre prossimi Genova sarà la capitale del tennis mondiale, il merito è di un piccolo drappello di appassionati che lavorano nello shipping. L’AON Open Challenger (Primo Memorial Giorgio Messina) è diventato il terzo torneo per importanza in Italia, dopo Roma (Internazionali) e Bergamo. L’evento va in scena grazie alla passione di protagonisti come Mauro Iguera di Cambiaso Risso, della famiglia Risso, della famiglia Messina, di AON (broker assicurativo di livello internazionale che a Genova schiera 150 dipendenti), di Ferrari, di Mariotti, di Siat, del Gruppo Lercari, di Roberto Stasio della Barabino & Partners.

E non è certo casuale che nello stesso comitato organizzatore dell’eliminatoria di Coppa Davis Italia-Svizzera, figurino Giulio Schenone, Mauro Iguera, Stefano Messina e Rodolfo Lercari. E’ una mescolanza di passione e disponibilità che i professionisti della politica ignorano. PS. Ripensandoci, meno male che a nessuno dei nostri ineffabili amministratori è venuto in mente di raggiungere Merlo a Barcellona. Altrimenti finiva che promettevano l’aeroporto ad Aponte, a patto però che lo abbatta per entrare in società con Garrone e costruirci sopra il nuovo stadio, con annessa Fiumara bis e dependance per le crociere! Da reclamizzare ovviamente sulle magliette di Cassano & C. Questo è vero sviluppo (globale)!

LEGGI I COMMENTI (56) SCRIVI UN COMMENTO

Corridoio 24, il “fai da te”
del compagno James (Bond) Bianchi

Passi per il disinvolto premier, che quando ne parla cita con grande enfasi il “Corridoio Genova-Amsterdam” (!). Passi pure per il ministro dei Trasporti, Altero Matteoli, che non ne parla affatto. Ma che i (cialtronissimi) professionisti della politica da bar e da convegni, abbiano trascurato di riempire l’unica casella che poteva giustificare le spese sostenute per favoleggiare di mega collegamenti europei al servizio delle merci destinate o in partenza da Genova, appare grottesco. O sciocco. Desolante e sconfortante rendono meglio l’idea dell’accaduto. Che fa il pari con il pessimo tentativo di restyling al ribasso e a danno dello scalo genovese della legge 84/94, escogitato da Matteoli e svelato nella precedente puntata di Pilotina. Anche in questo caso il nostro blog ha una parte predominante. Nel senso che uno dei nostri migliori “agenti segreti”, tenacemente convinto che l’idea di “porto corridoio” all’interno del libro verde delle reti Ten sia apprezzabile e che le residue speranze di sviluppo della Lanterna passino proprio attraverso il collegamento diretto tra Genova e Rotterdam, ha voluto vederci chiaro e saperne molto di più di quanto emerge dai convegni. Parliamo di Tirreno Bianchi. Da qualche giorno, il console della Compagnia Pietro Chiesa è il primo e unico italiano iscritto a Ferrmed, cioè la lobby europea con sede a Bruxelles delle città interessate alla realizzazione del Corridoio 24: Milano, Barcellona, Marsiglia e Lione, oltre naturalmente a Rotterdam e Genova. Ferrmed è un progetto esclusivamente orientato al business e rappresenta la prima iniziativa a favore di un sistema europeo di trasporto merci su rotaie, diretto a soddisfare i bisogni del mercato e delle imprese. L’obiettivo è di aumentare la competitività, la produttività e l’efficienza del settore privato e delle regioni europee grazie ad una diminuzione dei costi logistici. Attualmente Ferrmed comprende 135 membri provenienti da 12 Paesi europei, è diventata non solo una potente lobby ma anche un forum di scambio di nuove idee. Con comprensibile stupore e conseguente irritazione, Bianchi ha scoperto che dentro Ferrmed operano e riflettono sulle migliori strategie applicabili al problema tutti i maggiori esponenti europei di portualità. Tutti, esclusi gli italiani e i genovesi. Non risultano iscritti a Ferrmed né Comune né Regione, non ci sono Autorità portuali e neppure associazioni di categoria. L’iscrizione con diritto di voto costa circa 6.000 euro. Tirreno Bianchi ha contattato il segretario generale di Ferrmed, ha firmato e staccato l’assegno e oggi è componente effettivo dell’importante organizzazione europea. Pilotina si rallegra, perché è certamente ghiotta l’opportunità offerta dal business che potrebbe incanalarsi lungo il porto corridoio. E anche perché l’idea di un ruolo del porto di Genova “cerniera” tra Rotterdam e i Paesi del Nord Africa sta prendendo campo, le analisi economiche dicono che molti Paesi del Sud del Mediterraneo hanno previsioni di crescita di Pil rilevanti. Proprio da quei porti, da dove oggi partono migliaia di persone disperate, si intensificherà un forte scambio commerciale e Genova può rappresentare per l’Italia una opportunità unica. Ma che Paese è mai l’Italia, si chiederanno i lobbysti di Ferrmed, che anche nei giorni del G8 dimentica di tutelare i propri interessi portuali ed economici in Europa…

LEGGI I COMMENTI (55) SCRIVI UN COMMENTO

Gli armatori ai porti: “Zero tituli!” (avvertite Matteoli…)

Francamente deludente. Certo poco stimolante per costruirci sopra una Pilotina. Parlo della 48 Ore del Mare, che Confitarma mette in scena forse più per rispettare la ricorrenza che per l’effettiva convinzione di voler proporre idee nuove e rivoluzioni. Anzi, sembra una “due giorni” improntata molto su temi aziendalistici, giocati all’ombra della categoria. Prendiamo il grande spazio ritagliato per il caso-Tirrenia, che con tutti questi chiari di luna non ci pare proprio il tema dominante, su cui non dormirci la notte. Non può sfuggire che una componente di Confitarma intenda gestire la privatizzazione dell’ultima compagnia di Stato con tutte le cure del caso. Il contesto di riferimento del 2009 non fornisce, già ad una prima analisi, le condizioni per procedere ad una privatizzazione proficua per la società, per il venditore e per il sistema Paese. Un’accelerazione forzata del processo di dismissione, in assenza delle idonee condizioni di base, comporterebbe al massimo una svendita di Tirrenia con una operazione che, non valorizzando asset, competenze e presenza di mercato, trasferirebbe sotto-costo quote di mercato agli armatori concorrenti, smobilizzando le linee esistenti con fortissimo pregiudizio sui livelli occupazionali. Detto di Tirrenia, bisogna anche ammettere che nel momento di maggiore difficoltà, sta emergendo tra gli armatori una forma di solidarietà. Soprattutto fra quelli napoletani e in particolare di Torre del Greco. E’ un segnale confortante, comunque vada a finire. In un mondo così competitivo, nessuno sta cercando di crescere a scapito di altri, approfittando della situazione. E’ anche un segnale di maturità di un settore che continua a confermarsi come elemento essenziale per lo sviluppo della nostra economia. Maturità zero e “zero tituli”, invece, per i nostri scassati porti. Da trent’anni, ad ogni assemblea di Confitarma, ascolto la stessa litania: porti inadeguati, porti zavorra, porti colli di bottiglia che strangolano la merce, porti inefficienti, porti senza infrastrutture. E ogni ministro di turno, servilmente e goffamente ossequiato, pronto a balzare sul pulpito per aprire la sua sporta vuota e ripetere la stessa solfa: faremo, investiremo, svilupperemo, punteremo alle priorità, basta con gli interventi a pioggia, più treni per i container, più autostrade del mare. Una barzelletta. Adesso che non se la possono più prendere con i camalli, sembrano macchiette. Però restano i “zero tituli”, appesantiti da un andazzo che ci sta portando a giocarci la retrocessione con il Terzo Mondo. L’ultima è divertente, se non fosse tragica. I terminalisti genovesi sono alla disperata ricerca di nuove gru, anche di seconda mano. Temono ciò che già sta accadendo: i pochi traffici vengono convogliati su mega portacontainer. Se non sei pronto a servirle a dovere, buonanotte! Per favore, qualcuno avverta Matteoli…

LEGGI I COMMENTI (57) SCRIVI UN COMMENTO

Porti squassati dalla politica e indifesi dalla legge

E’ una legge confusa, che lascia ampi margini di discrezionalità ed è applicata in maniera diversa da porto a porto. Mentre sulle banchine tricolori si assottiglia la distanza tra illeciti amministrativi e reati penali e la politica sembra interessata solo all’occupazione del potere e allo scambio di favori, le crepe della legge 84/94 si aprono provocando sconquassi e devastazioni. Il caso-Bari, con il ritorno sfacciato al primato della politica e del partiti, è l’emblema della nuova frontiera. Voluto dal ministro dei Trasporti Altero Matteoli, il commissariamento del presidente dell’Autorità portuale del Levante, il genovese Franco Mariani, è stato sospeso dal Tar della Puglia. Che si pronuncerà poi nel merito. A Bari, lavoratori e sindacati si sono invece già espressi, scendendo in piazza e schierandosi con Mariani, a loro dire impegnato nel far piazza pulita delle consorterie locali.

Che invece fanno pressing su Matteoli per cacciare Mariani. Il problema è che questa vecchia legge non offre certezze né punti di riferimento. Molti pensavano che questo fosse comunque un fattore positivo. Buono per la politica, impegnatissima a condizionare i presidenti. Ottimo per gli operatori portuali, convinti che si potesse sempre trovare una strada per aggiustare le cose. Soddisfacente alla fine pure per Assoporti, che con il suo presidente Nerli supponeva che in questo modo i presidenti si potessero muovere con maggiore libertà. L’intervento a tappeto della magistratura in molti porti, sta dimostrando clamorosamente l’assoluta urgenza di una legge semplice, chiara e uguale per tutti. Una normativa moderna, che non lasci troppi spazi alla discrezione, che liberi i presidenti delle Authority ostaggi dei Comitati portuali e delle istituzioni locali e abbandonati dal governo centrale. Una legge coraggiosa che chiuda i porti carrozzone e che detti le priorità.

E’ bene ricordare che alla guida delle Autorità portuali appena istituite, vennero in molti casi insediati presidenti in conflitto di interessi, oppure ostaggi delle varie lobby e dei partiti o fortemente condizionati dagli operatori. Ora che in alcune Authority emergono anche e finalmente presidenti che non si piegano ai voleri e agli interessi di pochi, emerge clamorosamente l’inadeguatezza della legge 84/94. Molti operatori e imprenditori , certo tutti i ras locali, scontenti delle gestioni trasparenti, cercano il sostegno della politica romana. Che spesso, invece di tutelare un proprio organismo qual è l’Autorità portuale, tende a piegarla agli interessi privati. Certo, è impossibile costruire l’idea stessa di un porto migliore, se i politici che dovrebbero tener conto del bene comune e favorirne la crescita, se ne vanno per i fatti loro e rincorrono un altro modello. Che sarebbe poi quello di appropriarsi delle poltrone che garantiscono i maggiori dividendi, colonizzare i porti o militarizzarli secondo convenienza, tessere trame o allacciare rapporti direttamente con gli imprenditori scavalcando gli enti portuali, punire chi non si adegua alle solite e vecchie regole del gioco. Che non sono neppure più infiocchettate, ma ormai così palesi da non suscitare scalpore o indignazione.

LEGGI I COMMENTI (42) SCRIVI UN COMMENTO

Caso-Bari, la scure di Matteoli su Mariani e Port Pride

Diavolo di un Matteoli, che con un colpo secco di mannaia mi impedisce di pescare a piene mani nei vostri post, riemergendo tronfio di ritrovato orgoglio civile. Ragazzi, che baraccone e che commediaccia. Al cospetto dell’impalpabile ministro dei Trasporti siamo dei naif e dei fresconi (o babbei). Niente Port Pride, per il momento, anche se l’idea è meritevole d’essere realizzata e tramandata ai posteri. Resta nel cassetto pure la lista di Pilotina. Non possiamo parlare di Multipurpose, origine di tutte le disgrazie genovesi. E neppure scrivere della paradossale vicenda di Vado (non è vero, dunque, che i problemi stanno di casa solo a Genova…). Tutto questo perché il nostro beneamato Altero ne ha combinata un’altra delle sue. Non gli bastava aver piazzato un suo amico avvocato ai vertici dell’Authority di Ancona, dopo aver barattato la nomina elargendo benefici a quel porto. Adesso al nostro ministro dei Trasporti viene in mente pure di azzerare i vertici di Bari, commissariando il presidente, il genovese Franco Mariani.

Ci pensa Altero Matteoli a riportare la portualità italiana con i piedi ben piantati per terra. Siamo di fronte a un bivio: prenderla in ridere o scendere in piazza. E’ comprensibile che gli amici di Bari, piuttosto furiosi per tanta indecenza, optino per la seconda opzione: oggi scioperano i portuali, mentre il sindacato annuncia una dura battaglia. Ma la storia è talmente surreale da essere seppellita dalle risate. Comunque da sanzionare la perdita di ogni legittimità e credibilità da parte di un ministro già deboluccio sul piano delle idee e del lavoro. I guai per Mariani sono piovuti quando il presidente dell’Authority del Levante ha iniziato a far piazza pulita dei lasciti del passato, imponendo regole e legalità. Anche un bambino capisce che Matteoli ha agito spinto solo da motivazioni e pressioni squisitamente politiche e di gruppi di potere. Un sopruso, una palese prevaricazione a difesa degli interessi della destra barese. Questa di Bari è una vergogna per un milione di motivi, ma per due in assoluto: la motivazione, talmente fantasiosa da risultare imbarazzante alla lettura, e la tempistica. Guarda caso, domenica a Bari c’è il ballottaggio… I Grandi Babbei siamo noi, che ancora proviamo un senso di umiliante scoramento quando ci sorprendiamo delle scelte cucinate nel retrobottega della politica. Purtroppo il caso-Bari non è solo grottesco, ma soprattutto inquietante. Sul finire dello scorso anno, 32 parlamentari del centrodestra (pochissimi dei quali conoscono Bari) chiedono il commissariamento di Mariani e del segretario generale Mario .

Sommariva (lui pure genovese), attraverso una interpellanza urgente, primo firmatario il deputato Simeone Di Cagno Abbrescia. Conseguente e immediata l’ispezione ministeriale. Che accerta la regolarità dell’azione amministrativa. Il caso esplode quando entra nel vivo la vicenda della Bari Porto Mediterraneo - la società di servizi sulla cui regolare costituzione Mariani nutriva molte riserve - con un’inchiesta della magistratura e con il braccio di ferro amministrativo che vede prevalere l’Autorità portuale al Consiglio di Stato. Nel mirino della magistratura, c’è anche la gestione della Stazione Marittima barese dal 1998 al 2005: rinviati a giudizio l’ex presidente dell’Autorità portuale di Bari, Tommaso Affinita e l’ex segretario generale Vito Leonardo Totorizzo, entrambi accusati di interesse privato e peculato. Un’inchiesta parallela, si occupa delle spese di rappresentanza deliberate dall’ente portuale nell’arco di sette anni. Ciliegina sulla torta, l’esternazione invernale dell’onorevole Luigi Farace, presidente della Camera di Commercio di Bari, che tranquillizza i soci della Bari Porto Mediterraneo affermando che Mariani “ha le ore contate”. I notabili di Bari hanno dovuto pazientare ancora per qualche mese.

LEGGI I COMMENTI (53) SCRIVI UN COMMENTO

Porti, shipping e imprese: il buio oltre l’Europa

Una domanda: è cosa buona e giusta continuare a deprecare l’impalpabilità della politica a proposito di porti e shipping, o non sarebbe anche il caso di cominciare a pretendere un modo nuovo di fare ed essere impresa? C’erano soprattutto loro, nei salotti e nei retrobottega del potere spicciolo, quando il porto di Genova sprofondava nella melma fino al collo. Tacevano spesso, ma votavano sempre sì in Comitato. Poi si mostravano sdegnati in pubblico, ma in privato fulminei nell’arraffare quel poco profitto individuale che emergeva dal peggio del peggio. Oggi i rappresentanti dell’imprenditoria portuale e industriale genovese si scagliano con arrogante mestizia contro le inadeguatezze strutturali del porto di Genova.

Trasmettendo pessimismo: non fanno squadra, non offrono soluzioni innovative, non mostrano passioni né coltivano progetti da condividere. Probabilmente non riescono neppure a blindare sui moli i loro clienti storici. Imprenditoria debole e politica allo sbando. Se chi dovrebbe portare lavoro e business arranca, chi giurava di contribuire alla causa con idee e decisioni, viene rispedito a casa dagli elettori. Per manifesta incapacità. Alle elezioni europee, i principali esponenti che nei vari schieramenti si occupavano dei problemi di navi, porti e trasporti, non sono stati rieletti. Meno male, perché nessuno dei nostri rappresentanti a Strasburgo ha lasciato il segno e sarà particolarmente rimpianto. Il problema, del resto, non è solo italiano, ma europeo.

L’unico parlamentare rieletto che vanti una riconosciuta esperienza e capacità nel settore dello shipping, è l’ex giornalista belga Dirk Sterckx, che ha raccolto più di 70.000 voti come candidato per il partito liberale fiammingo VLD. Il cristiano democratico tedesco Georg Jarzembowski non è stato ricandidato, così come Paolo Costa, ex presidente della Commissione Trasporti europea e attuale presidente dell’Autorità portuale di Venezia. In Spagna è stato rieletto Luis de Grandes Pascual, un cristiano democratico che nella scorsa legislatura si è occupato della nuova legge per le società di classificazione, mentre in Francia è confermato Dominque Vlasto, in passato relatore per la normativa di Port State Control.

In Repubblica Ceca conferma per il comunista Jaromir Kohlicek, relatore sulla proposta di normativa (per fortuna abortita) sulle indagini relative agli incidenti marittimi. Per il resto, nebbia fitta, con i nuovi parlamentari che nelle loro rare trasferte a Strasburgo impiegheranno almeno un paio d’anni solo per acclimatarsi alla complicata burocrazia europea. I problemi più gravi resteranno terreno di improvvisazione o di monopolio della Commissione, dove si prefigura la riconferma del presidente Barroso e, forse, anche del suo vice Tajani, con delega ai Trasporti. Siamo a posto! Potremo così verificare fino in fondo la profondità della conversione al capitalismo di Barroso, un politico che ha iniziato la sua carriera come maoista e che si pone oggi come il più strenuo difensore del libero mercato.

Con alcuni anni di ritardo, visti gli orientamenti più prudenti dei liberisti d’antan, che oggi propendono per un maggiore controllo pubblico sui fattori economici e finanziari. La strada per la riconferma è spianata dai rapporti di forza fra i partiti, più che dalla bontà dei risultati raggiunti, almeno nel settore dei trasporti. Questo è quello che passa il convento europeo. E così, a quasi dieci anni dall’affondamento delle petroliere Erika e Prestige, l’unico provvedimento che avrebbe evitato quelle tragedie resta nel cassetto della burocrazia. E’ infatti chiaro a tutti che se fosse esistita una normativa sui porti di rifugio, le due petroliere non sarebbero affondate e due fra i peggiori disastri ambientali degli ultimi decenni sarebbero stati evitati. E’ chiaro a tutti, non ai commissari e ai parlamentari europei, che si sono astenuti dal deliberare. In attesa di una prossima tragedia, di cui ancora una volta nessuno si addosserà la responsabilità.

LEGGI I COMMENTI (60) SCRIVI UN COMMENTO

Porti, la politica del nulla espropriata
in Europa dal dio mercato

La speranza è legata a una squadra di calcio, alla sua storia, i suoi colori, i valori e la leggenda: ci resta solo il Genoa (e non me ne vogliano i sampdoriani), per misurarci nei prossimi mesi con le vere roccaforti portuali d’Europa Barcellona è un mito straripante e gaudente, irragiungibile e ineguagliabile, alimentato dalle nostre miserie. Ci accontenteremo, si fa per dire, di Valencia e Amburgo… E di questo volevo scrivere, riflettendo su improbabili accostamenti strategici e politici. Però scopro che Unicredit, Università di Udine, Aiscat e Slala ci stanno rubando il mestiere, sfornando in uno studio una verità tanto ovvia quanto inflazionata nei vostri post: l’Italia dei porti non esiste, è una realtà virtuale.

Conseguentemente, tutte le grandi infrastrutture destinate a potenziare il sistema logistico, dispongono di un potenziale realizzativo vicino allo zero. Unicredit & C. propongono dunque all’Unione europea di sottrarre allo Stato italiano le competenze in materia di grandi opere. Una soluzione che potrebbe anche avere un senso pragmatico. E’ un bel sogno l’idea che l’Europa possa risolvere i problemi che da sola l’Italia non si sente capace di affrontare. Un bel sogno soprattutto per le banche e il dio mercato… Ma a chi attribuire la colpa di questa devastante umiliazione? Riconosco che avete ragione, quando scrivete che questa politica non attira né giovani né anziani perché non ha sogni da offrire.

E qualche sogno, una volta omaggiato il marketing martellante e luccicante, bisognerebbe pure averlo… E invece il panorama è sempre più desolante. La scorsa settimana avete rimarcato con forza l’assenza del ministro Matteoli alla firma del protocollo d’impegno dei ministri europei per la realizzazione della tratta italiana del Corridoio 24 fra Genova e Rotterdam. La mancanza di fondi e di idee per la realizzazione dell’opera gli ha fatto preferire la diserzione, per non assumere impegni che poi non potrà mantenere? Un’accusa pesante, cui il ministro non si è degnato di rispondere. Rimarcando per l’ennesima volta le caratteristiche ormai quasi storiche e consolidate di quel ministero: assoluta inconsistenza, vuoto pneumatico, superficialità, totale mancanza di idee e di personalità.

Di qualunque questione si discuta, i problemi restano irrisolti: la privatizzazione di Tirrenia viene condotta nel peggior modo possibile, la riforma della legge 84/94 sui porti è sgonfiata come un palloncino, tanto che a questo punto sarebbe meglio non farne nulla e lasciare le cose come stanno. Con una eccezione: Matteoli mostra i muscoli quando riesce a negoziare la nomina di un suo amico avvocato di Livorno alla presidenza dell’Autorità portuale di Ancona, promuovendo lo scalo marchigiano fra i big della portualità internazionale e inserendolo al primo posto nella classifica dei destinatari di finanziamenti pubblici.

Una inadeguatezza politica sconfortante, un vuoto culturale che fa impressione. Non stupisce allora che navigando in questo mare, a Porta Pia continuino ad imporsi personaggi come l’ineffabile Moretti, l’ex sindacalista convinto che per fare il manager basti distruggere il sindacato e i diritti dei lavoratori. L’ultima passerella sotto la Lanterna – con il commissario europeo Tajani che è venuto a dimostrarci che non sa di che cosa parla – si è rivelata agghiacciante.

LEGGI I COMMENTI (45) SCRIVI UN COMMENTO

La ballata di Dylan Merlo,
rock star a caccia di tifosi

Vi propongo un esperimento, per vivacizzare il dibattito su Pilotina. Trasformatevi in reporter, non perdete l’occasione di annusare l’aria al Magazzini del Cotone e a Palazzo Ducale, da oggi palcoscenici genovesi di una convention mondiale sui porti e lo shipping. Cercate di scoprire se è un bluff, un buon sistema per garantire guadagni agli organizzatori e un po’ d’immagine ai predicatori. Oppure, come si augura il presidente dell’Authority di Genova, Luigi Merlo, la Conferenza Iacph e il vertice del consiglio dei ministri europei dei Trasporti si offrono davvero come occasioni insperate di rifondazione e crescita. Cerchiamo di comparare la verità e il peso della crisi (traffici sviliti, capitali in pericolo, fiducia volatilizzata, disoccupati in aumento) con le soluzioni che verranno proposte. Vediamo se tra gli ospiti ci saranno anche i responsabili del naufragio (in questo caso restringo il campo a Genova e all’Italia dei porti), quelli che hanno aperto le falle e le hanno nascoste, che non si mettono da parte. Visi logorati da scandali ed errori. Le riforme mille volte promesse e mai attuate.

La moralizzazione del costume amministrativo ridotta ad un optional. Le inadeguatezze, le complicità tra consorterie politiche e sociali pagate dalle comunità. A Genova si discutono gli scenari e le strategie della nuova intermodalità internazionale fondata su una nuova globalizzazione. Genova capitale mondiale dello shipping nella stagione più nera. Con la crisi dei traffici che si estende a macchia d’olio, lambendo armatori e porti, agenzie marittime e case di spedizioni. Economia di guerra? Certo, chi è anziano ha passato momenti peggiori. Ma qualcuno dovrà pur spiegare perché dopo 15 mesi trascorsi soffrendo in trincea, il presidente Merlo è costretto ora a riassegnare tutti o quasi i pezzi pregiati del porto, da Ponte Libia al Multipurpose, da Calata Bettolo al sesto modulo di Voltri. In tema di dragaggi, Merlo invoca interventi speciali del tutto simili a quelli adottati per il terremoto in Abruzzo e, come in quel caso, l’assegnazione a Bertolaso del ruolo di gestore svincolato dalle norme vigenti e frenanti. Genova e l’Italia dei porti avrebbero meritato ben altra sorte.

Che almeno in queste giornate il padrone di casa, lo stesso Merlo, potesse salire in passerella come una rock star assediata e costretta a firmare autografi come Milito, non schiacciato dal peso di un futuro incerto e delle casse vuote. Ma è sorprendente scoprire come il timoniere di Palazzo San Giorgio conservi ottimismo e passione. Gravissimo è il momento, dice. Ma anche solenne. Perché dalla constatazione che stavamo per spararci tutti un colpo in testa, Merlo pensa che non possa che nascere un porto completamente diverso, una politica diversa, istituzioni diverse. Aggiunge che ci sono una Genova e un’Italia disponibili da sempre, e da sempre emarginate e rifiutate. Sarebbero la città portuale e un Paese, ad esempio, pronti a pagare i debiti, non certo di buon animo, perché vogliono evitare lo sfascio o la vittoria di chi intende fare a pezzi la geografia portuale europea. Economia di guerra ed emergenza-terremoto? E che siano. Ma, per favore, andate a verificare che nessuno faccia il furbo o giochi con l’impoverimento e l’austerità. E già che ci siete, guardate un po’ se i protagonisti del malgoverno non siano per caso di nuovo in circolazione come coscritti o reclute…

LEGGI I COMMENTI (32) SCRIVI UN COMMENTO

Compagnia Unica,
la scelta, i giovani
e i valori della continuità

Un uomo tranquillo, non un fanatico. Uno che sa sorridere, che nella sua calma trasmette sicurezza in mezzo al vortice di crisi, crollo delle occasioni di lavoro, debiti, trattative e conflitti. Rimboccandosi le maniche per modernizzare nel segno della continuità. Che scommette forte sui giovani, invitandoli a mettersi in gioco. Anche a soffrire, e molto, e a inghiottire i bocconi amarissimi della recessione più pesante mai avvertita sulle banchine genovesi. Che sa spronarli ad uscire dal guscio, riprendersi il senso dell’indignazione e riconquistare protagonismo progettuale oltre i confini di San Benigno. Per battere i mediocri e le comparse che continuano a sbavare. Annullare desideri ed egoismi irrazionali,  innovare e riformare, far capire al resto del mondo che porto e città possono riabbracciarsi e dar segni di vitalità e di passione. Offrendo soluzioni credibili alle paure, che è poi quanto invocano da sempre gli amici di Pilotina.

Non so se Antonio Benvenuti, 58 anni, tenace e solido combattente, onesto e pulito, dirigente affidabile, storico braccio destro di Paride Batini e indicato unanimemente come accreditato successore, risponda in pieno a questo identikit. Sono sicuro, tuttavia, che farà l’impossibile per calarsi in questa realtà. Nonostante gli tremino le vene ai polsi, perché non basterà rivelarsi come pignolo esecutore testamentario di “re Paride”.
Del resto, dopo 25 anni segnati dal carisma del vecchio console scomparso, il voto in porto non può essere finzione scenica. Se il progetto di Benvenuti è quello di costruire una Compagnia Unica che si alimenti di energie nuove e sia più pronta alla competizione, questi ragazzi degli anni Ottanta devono giocarsela tutta, fino in fondo. Anche per dettare tempi, modi e agenda a una politica che si è defilata per paura e incapacità, dopo anni di ingerenza. Per Genova, la svolta potrebbe rivelarsi epocale. E finalmente anche la nuova Autorità portuale di Luigi Merlo troverebbe una sponda sicura. Un partner vero per ricostruire e tornare a combattere sui mercati.
Il difficile viene adesso: più la tempesta semb ra grave, più calmo e solido deve apparire il comandante in capo, che deve massaggiare i nervi d i un movimento stretto da troppo tempo nell’ansia e nella tensione. Inchiodato al palo da una crisi neppure lontanamente immaginabile. Valga come piccolo esempio il bilancio della giornata, alle ore 20,30 di martedì sera: distribuiti sui quattro turni, sono 180 i portuali chiamati al lavoro, su un totale di 990 operativi della Compagnia Unica di Genova. «Mai vista una crisi del genere! Nessuno ha le chiavi della gabbia in cui siamo chiusi, stiamo vivendo in un ciclo diverso dagli altri», commentano i cinquantenni delle calate, lanciando uno sguardo alla Lanterna che comincia a specchiarsi nelle acque nerissime, come il morale di questa gente. Alla fine del mese, sia pure con la cassa integrazione in deroga, non tutti i 1047 soci della Culmv arriveranno ai 1.000 euro. In tanti secoli di storia delle banchine, mai era accaduto che un nuovo console dovesse esordire in una situazione internazionale e locale così disastrata. Crollo dei traffici, bilanci da far quadrare con le unghie e con i denti, pochissime occasioni di lavoro, un presente da puntellare e un futuro da costruire tra le indagini della magistratura, lo sconforto dilagante, la gara da vincere per poter offrire manodopera e servizi nella legalità, tutte le aree pregiate del porto praticamente da riaggiudicare.
Le elezioni in Compagnia sono convocate per il 18, 19 e 20 maggio prossimi. Il meccanismo è consolidato da decenni. La scheda viene consegnata ai soci bianca, non ci sono indicazioni né di lista né di nomi. I 1047 portuali dovranno eleggere un console, due vice consoli e quattro consiglieri. Perché le elezioni siano valide, occorrerà raggiungere il quorum, fissato al 75% degli aventi diritto al voto, cioè 750 soci. Viene subito eletto chi raccoglie consensi pari al 50% più uno. In caso contrario, si procede al ballottaggio tra i soci più votati.
Palla ai giovani, dunque. Alla generazione dei trentenni che quantitativamente tocca una percentuale del 90% e oggi forma il nerbo vitale e l’ossatura della Compagnia Unica. E questa è davvero la vera, doppia sfida. Per Genova e per i portuali. Dicono: non ci sono più giovani, s’è perso il gusto della ribellione, la disponibilità a cantare fuori dal coro, la voglia della proposta innovativa, il carisma giusto per coinvolgere e trascinare. I giovani ci sono, a San Benigno. E sono tanti. Scommettere e investire su questo gruppo di portuali è quasi un dovere, per Genova. Così come sostenere politicamente e operativamente il nuovo gruppo dirigente che uscirà dalle urne a metà maggio. Il tempo non è mai corso tanto veloce, costruire un porto e una città alimentati da energie nuove e pulite, sarà una prova durissima.
PS. Inserisco nel blog due vecchie foto, scattate dalla mia Polaroid tanti anni fa, tra le mie vigne di Ricaldone. E’ un mio ricordo affettuoso di Paride, che vorrei condividere con voi.

LEGGI I COMMENTI (36) SCRIVI UN COMMENTO


Sesto modulo
di Voltri, il diario
di uno scandalo

Portare sulle spalle il peso delle sciagurate scelte del passato recente? Per il porto di Genova è peggio di una maledizione, è un giallo senza fine. Non per ostinato masochismo, ma per ricostruire tappe e retroscena di una vicenda inquietante e non ancora conclusa, offriamo alla riflessione comune la vicenda del sesto modulo di Voltri. Il diario scrupoloso di uno scandalo.
Tutto nasce nel 2003, quando esistono due concrete possibilità di apertura dell’imprenditoria terminalistica locale alle più grandi multinazionali di trasporto container. L’interesse a trovare uno sbocco nel porto di Genova sia della Msc di Gianluigi Aponte, sia della danese Maersk, è rivolto soprattutto a un accordo con il terminal Sech di Calata Sanità, o a una sua eventuale acquisizione.
La trattativa si concretizza con Maersk, con cui viene pattuita una valutazione della società di 35 milioni di euro. Ma nell’ottobre 2003 ecco il bando di gara per il Multipurpose. Msc rientra prepotentemente in gioco. Se le cose fossero filate nel verso giusto, già nel 2004 – 2005 avremmo avuto l’insediamento della Msc di Aponte al Multipurpose e di Maersk a Calata Sanità. Purtroppo, negli ultimi mesi del suo mandato, Giuliano Gallanti non riesce a chiudere la gara per il Multipurpose, lasciando la patata bollente a Giovanni Novi. La prima cosa che fa Novi è allontanare Msc dal Multipurpose, a favore dello ‘spezzatino’ dell’area. A Msc viene promessa Calata Bettolo, dove già si voleva insediare la Maersk in forza degli accordi sottoscritti con il Sech. Il dirottamento di Msc a Calata Bettolo proposto da Novi, provoca una forte e indignata reazione da parte di Maersk, che ha sottoscritto un regolare contratto e che al riguardo ha assunto precisi impegni. Il gruppo danese non ci sta, ricorre contro l’ipotesi dello ‘spezzatino’, che avrebbe come risultato il dirottamento alla Bettolo di Msc. Nei confronti della Bettolo, Maersk ritiene di possedere una priorità.
Nel giugno 2004 Maersk tenta di far valere i suoi diritti nei confronti del Sech iniziando un arbitrato sull’accordo, ritenuto non più perseguibile. Colpo di scena in agosto: Maersk rinuncia al ricorso contro lo ‘spezzatino’ del Multipurpose. Questo è un punto particolarmente delicato, perché non si è mai capito bene in forza di quali nuovi elementi i danesi fanno dietrofront. A quanto è dato sapere, una delle ipotesi è quella di poter così ottenere il sesto modulo di Voltri. Ed è un fatto che da questo momento, novembre 2004, scatta il pressing di Novi sul sesto modulo.
In questo marasma, piovono le contestazioni sulla legittimità della concessione del modulo al Vte, che non accetta i diktat di Novi,  si muove sul mercato, aggancia P&O Nedlloyd che opera all’interno del consorzio armatoriale Grand Alliance nel porto della Spezia. A questo punto Maersk sarebbe stata fuori dal gioco ma, ironia del destino, proprio in quei mesi la casa madre danese di Maersk compra proprio P&O Nedlloyd.
E’ un fatto incontestabile che l’aggancio dei traffici di P&O da parte di Psa – Vte costituisce un duro colpo per il terminal della Spezia gestito da Contship Italia. Così, nel febbraio 2005, Contship Italia reagisce e, superando ogni ostacolo, si propone per la gestione del sesto modulo di Voltri. A questo punto Giovanni Novi supera se stesso e offre a Cecilia Battistello un progetto che prevede gate separati per l’accesso al terminal e perfino binari indipendenti per l’accesso separato della ferrovia. Per quest’ultimo aspetto, le cose sono un po’ più complicate. E allora si arriva a riproporre, senza nominarla,  l’aggiunta del famigerato ‘dentino’ a levante, ferocemente contestata dai comitati locali.
Le cose si complicano, con nuovi ricorsi al Tar da parte di Contship Italia, fino alla definitiva sentenza del Consiglio di Stato. Che, nella sostanza, ribadisce che il sesto modulo può essere affidato a Psa-Vte in estensione della concessione in essere, ma solo a seguito di una gara pubblica. E Psa poteva (e può) partecipare alla gara da sola, potendo concorrere per l’estensione.
Come in molte, troppe vicende di quegli anni, rimangono però ancora da chiarire altri aspetti inquietanti. Per esempio, il dubbio che viene dalle intercettazioni telefoniche disposte dalla magistratura è che, alla fine, Cosco non fosse poi così interessata alla gestione del modulo in coabitazione con Psa e Fs.
Una vicenda oscura, su cui in sede di  dibattimento si potranno chiarire molti aspetti. Quello che è certo è che ora si dovrà andare a nuove gare, prima per Ponte Libia Ponente e subito dopo per il sesto modulo. Che, lo ricordiamo,  dispone di una banchina di soli 250 metri, mentre le portacontainer misurano ormai normalmente più di 300 metri.  Pensare che il modulo possa vivere come terminal separato era ed è, dunque, un  assurdo, sotto tutti i punti di vista. Ma nel frattempo si allarga la ferita di uno scalo deserto. Solo a Genova qualcuno ha avuto il coraggio di dire “meno male che c’è la crisi”, almeno si risparmia sui costi. E’ questa la logica perversa che ha costretto compagnie come Costa Crociere, Maersk e la ex Costa Container Lines (CCL) ad emigrare a Savona. Sono i frutti avvelenati di una gestione  portuale che i nostri giovani stanno pagando duramente con la scomparsa da Genova di tante, troppe opportunità di lavoro qualificato.

LEGGI I COMMENTI (64) SCRIVI UN COMMENTO


Compagnia Unica,
la scelta, i giovani
e i valori della continuità

Un uomo tranquillo, non un fanatico. Uno che sa sorridere, che nella sua calma trasmette sicurezza in mezzo al vortice di crisi, crollo delle occasioni di lavoro, debiti, trattative e conflitti. Rimboccandosi le maniche per modernizzare nel segno della continuità. Che scommette forte sui giovani, invitandoli a mettersi in gioco. Anche a soffrire, e molto, e a inghiottire i bocconi amarissimi della recessione più pesante mai avvertita sulle banchine genovesi. Che sa spronarli ad uscire dal guscio, riprendersi il senso dell’indignazione e riconquistare protagonismo progettuale oltre i confini di San Benigno. Per battere i mediocri e le comparse che continuano a sbavare. Annullare desideri ed egoismi irrazionali,  innovare e riformare, far capire al resto del mondo che porto e città possono riabbracciarsi e dar segni di vitalità e di passione. Offrendo soluzioni credibili alle paure, che è poi quanto invocano da sempre gli amici di Pilotina.
Non so se Antonio Benvenuti, 58 anni, tenace e solido combattente, onesto e pulito, dirigente affidabile, storico braccio destro di Paride Batini e indicato unanimemente come accreditato successore, risponda in pieno a questo identikit. Sono sicuro, tuttavia, che farà l’impossibile per calarsi in questa realtà. Nonostante gli tremino le vene ai polsi, perché non basterà rivelarsi come pignolo esecutore testamentario di “re Paride”.
Del resto, dopo 25 anni segnati dal carisma del vecchio console scomparso, il voto in porto non può essere finzione scenica. Se il progetto di Benvenuti è quello di costruire una Compagnia Unica che si alimenti di energie nuove e sia più pronta alla competizione, questi ragazzi degli anni Ottanta devono giocarsela tutta, fino in fondo. Anche per dettare tempi, modi e agenda a una politica che si è defilata per paura e incapacità, dopo anni di ingerenza. Per Genova, la svolta potrebbe rivelarsi epocale. E finalmente anche la nuova Autorità portuale di Luigi Merlo troverebbe una sponda sicura. Un partner vero per ricostruire e tornare a combattere sui mercati.
Il difficile viene adesso: più la tempesta sembra grave, più calmo e solido deve apparire il comandante in capo, che deve massaggiare i nervi di un movimento stretto da troppo tempo nell’ansia e nella tensione. Inchiodato al palo da una crisi neppure lontanamente immaginabile. Valga come piccolo esempio il bilancio della giornata, alle ore 20,30 di martedì sera: distribuiti sui quattro turni, sono 180 i portuali chiamati al lavoro, su un totale di 990 operativi della Compagnia Unica di Genova. «Mai vista una crisi del genere! Nessuno ha le chiavi della gabbia in cui siamo chiusi, stiamo vivendo in un ciclo diverso dagli altri», commentano i cinquantenni delle calate, lanciando uno sguardo alla Lanterna che comincia a specchiarsi nelle acque nerissime, come il morale di questa gente. Alla fine del mese, sia pure con la cassa integrazione in deroga, non tutti i 1047 soci della Culmv arriveranno ai 1.000 euro. In tanti secoli di storia delle banchine, mai era accaduto che un nuovo console dovesse esordire in una situazione internazionale e locale così disastrata. Crollo dei traffici, bilanci da far quadrare con le unghie e con i denti, pochissime occasioni di lavoro, un presente da puntellare e un futuro da costruire tra le indagini della magistratura, lo sconforto dilagante, la gara da vincere per poter offrire manodopera e servizi nella legalità, tutte le aree pregiate del porto praticamente da riaggiudicare.
Le elezioni in Compagnia sono convocate per il 18, 19 e 20 maggio prossimi. Il meccanismo è consolidato da decenni. La scheda viene consegnata ai soci bianca, non ci sono indicazioni né di lista né di nomi. I 1047 portuali dovranno eleggere un console, due vice consoli e quattro consiglieri. Perché le elezioni siano valide, occorrerà raggiungere il quorum, fissato al 75% degli aventi diritto al voto, cioè 750 soci. Viene subito eletto chi raccoglie consensi pari al 50% più uno. In caso contrario, si procede al ballottaggio tra i soci più votati.
Palla ai giovani, dunque. Alla generazione dei trentenni che quantitativamente tocca una percentuale del 90% e oggi forma il nerbo vitale e l’ossatura della Compagnia Unica. E questa è davvero la vera, doppia sfida. Per Genova e per i portuali. Dicono: non ci sono più giovani, s’è perso il gusto della ribellione, la disponibilità a cantare fuori dal coro, la voglia della proposta innovativa, il carisma giusto per coinvolgere e trascinare. I giovani ci sono, a San Benigno. E sono tanti. Scommettere e investire su questo gruppo di portuali è quasi un dovere, per Genova. Così come sostenere politicamente e operativamente il nuovo gruppo dirigente che uscirà dalle urne a metà maggio. Il tempo non è mai corso tanto veloce, costruire un porto e una città alimentati da energie nuove e pulite, sarà una prova durissima.
PS. Inserisco nel blog due vecchie foto, scattate dalla mia Polaroid tanti anni fa, tra le mie vigne di Ricaldone. E’ un mio ricordo affettuoso di Paride, che vorrei condividere con voi.

LEGGI I COMMENTI (0) SCRIVI UN COMMENTO


Nello D’Alesio
dipinge Livorno
«Non è un paese
per ricchi»

«Amici un c…o!». Ogni porto è paese e basta guardarsi intorno per capire che se Genova boccheggia nel guado, Livorno soffre le pene dell’inferno e rischia di essere risucchiata da un tornado giudiziario potenzialmente devastante. Il grande armatore alza lo sguardo a quota periscopio per guatare sornione, oltre l’aragosta e le triglie, la tavolata che si va lentamente componendo all’altro lato della sala. I capi dei portuali entrano alla spicciolata, console e stato maggiore della Compagnia. Parecchi i giovani. Scrutano e salutano con un mezzo sorriso. Interno sera, ristorante Gran Duca, a due passi dal porticciolo di Livorno. «Direi che non mi amano più di tanto, vecchie e nuove ruggini con il nostro terminal container Sintermar, che gestiamo con le famiglie Neri e Fremura», confida Nello D’Alesio, 67 anni, l’armatore che con il fratello Antonio guida lo storico e omonimo gruppo con sede a Livorno. E la famiglia Piccini? «Oggi conserva peso, prima era predominante».
Pilotina è ormeggiata al riparo dei Quattro Mori per molte giustificate ragioni: 1) perché molti di voi mi invitano da tempo a prendere il largo per scoprire che cosa succede sulle altre banchine italiane; 2) Nello D’Alesio è tosto, simpatico, franco, solare, senza peli sulla lingua; 3) parla di problemi comuni alla portualità e allo shipping nazionale; 4) ha affrontato la crisi di petto, investendo 300 milioni di euro per farsi costruire otto nuove petroliere a doppio scafo, super rispettose dell’ambiente, nei cantieri coreani, indonesiani, turchi e siciliani; 5) conosce bene i retroscena della politica portuale e quelli che si consumano nelle stanze di Confitarma. C’è un ultimo motivo, diciamo sentimentale… Le bandiere che sventolano sulle 16 navi della flotta sono dipinte di rosso e di blu! E’ stato il padre di Nello e Antonio, Gaetano D’Alesio, a scegliere questi amati colori, rientrando da una missione a Genova dove aveva capito che si poteva riproporre a Livorno la stessa collocazione dei depositi petroliferi arroccati sulle colline intorno alla Lanterna.
«E’ vero, un piccolo omaggio alla città e al glorioso Genoa Cricket and Football Club – conferma Nello D’Alesio – In fondo, anche se siamo delle bestiacce, con i genovesi non ci vogliamo poi così male… Del resto, siamo sulla stessa barca. Il nostro futuro è condizionato dagli scarsi pescaggi. Noi di Sintermar, abbiamo perso clienti su clienti perché il canale si interra. In Turchia, in quattro mesi hanno realizzato un bacino nuovo di zecca per costruirci dentro le mie navi! E noi a Livorno? Quando è il caso c’è tanta solidarietà, è vero. Però poi passiamo le giornate a farci la guerra, non guardiamo oltre il naso, siamo arroccati su posizioni vecchie e indifendibili. Anche la politica è vecchia, non offre sogni, cause per cui valga la pena di sacrificarsi. Da noi una bennata di terra diventa un guaio, siamo talmente autocastrati che non me la prendo neppure più con i politici».
Un pizzicotto per essere sicuri che non stiamo cenando in Galleria Mazzini. E poi lasciamo che Nello D’Alesio il taccuino se lo riempia da solo…
La politica. «Che volete che possa fare? La draga dovrebbe lavorare dall’imboccatura al fondo canale per 365 giorni all’anno, avanti e indietro senza soste, l’Arno ci vomita di tutto in questo nostro porto! L’occupazione è in netto calo, non abbiamo un’industria. Poco indotto, pochi servizi, artigianato esangue. Le riparazioni navali sono state cancellate. Un bacino in muratura, con tanto di rampa d’accesso per i camion, diventerà un parcheggio per yacht. I giovani portuali sono in genere figli dei vecchi. Anche nei casi migliori, qui tutto è limitato dalla struttura patriarcale. Innovazione zero, ricerca non parliamone. E ora queste banchine vuote… Dice: e Matteoli? Altero l’è un amico… Un po’ di dentino avvelenato ce l’ha. Fino a qualche anno fa a Livorno non riusciva ad aprire bocca, vista la sua estrazione politica. Ma gli altri? Che cosa fanno per la flotta, gli armatori, i porti? Diciamo che c’è poca sensibilità e chiudiamola».
La crisi. «E’ esplosa dalla sera alla mattina, oggi viaggiamo sui 3000 dollari al giorno di nolo. Sarà già alle spalle? Non lo so, non mi esalto e non mi abbatto. Se sarà il caso ci leccheremo le ferite e ricominceremo. Gente come noi la troverete sempre, le meteore scompaiono. Noi lavoriamo solo e sempre in funzione dei clienti. E dei nostri 350 dipendenti tra terra e mare, tutti addestrati in casa.   Tanti hanno puntato sulla carta, sui derivati… io seguo poco anche la Borsa. Mi dicono che i Greci tornano cautamente a muoversi, è un buon segnale».
Confitarma. «Il futuro lo vedo bene. Paolo d’Amico è persona seria, di grande spessore, ragionevole e disponibile, ascolta gli altri. Se, come mi pare certo, sarà eletto presidente, farà bene. Ricordo lo zio, Antonio d’Amico: con lui al timone Confitarma era la nostra casa. E tanto per cominciare dobbiamo riconquistare il filo diretto con la politica romana e con l’Europa».
Chiudiamo il taccuino. I portuali non sono ancora al dessert. «Ma lo sa qual è oggi il maggior problema dei miei marittimi?». No, dica dottor D’Alesio. «Il cellulare! Un dramma… Prima per sei mesi si dimenticavano di tutto, adesso le mogli li chiamano dieci volte al giorno».

LEGGI I COMMENTI (70) SCRIVI UN COMMENTO


Genova paga le stravaganti scelte del passato

All’origine della crisi internazionale che sta sconvolgendo lo shipping genovese non ci sono certamente Giovanni Novi e i suoi amici. Ma le responsabilità e le ricadute di una inadeguata gestione della città e del porto sono ormai chiare a tutti. L’accoppiata fra l’ex sindaco Giuseppe Pericu e Novi, ha provocato danni devastanti. Con una differenza sostanziale: il sindaco perseguiva senza troppe remore un suo disegno – deprecabile o condivisibile – di “riequilibrio” fra il porto e la città. Città che, si diceva, aveva dato troppo al porto. Di più: si sosteneva che il porto aveva “rubato” spazi e opportunità alla città. Da qui nacquero le commedie degli equivoci, i pasticci e gli intrallazzi di quegli anni.
Quante volte, durante le riunioni più surreali mai celebrate nella storia pluricentenaria di Palazzo San Giorgio, si è sentito l’imperturbabile presidente dell’Autorità portuale rivolgersi al sindaco pregandolo (testuale): “Beppe, tu sei il più bravo e preparato, pensaci tu”. E il sindaco non si faceva certo pregare e ci pensava, anche troppo: dallo stop imposto allo sviluppo del terminal di Voltri e del piano regolatore portuale alla farsa dell’affresco di Renzo Piano: si è riusciti nella difficile impresa di far fare ad uno dei migliori architetti del mondo la figura dell’improvvisato apprendista stregone, con il disegno (da tanti acclamato) di sogni irrealizzabili come un’isola per le riparazioni navali o l’ipotesi di un terminal container senza area di movimentazione e stoccaggio. Da rammentare la complicità irresponsabile di funzionari dell’Autorità portuale servili e incapaci.
Sono queste le vicende che hanno fatto precipitare la reputazione del porto di Genova ai livelli più bassi. Annullando il capitale faticosamente riconquistato con la riforma portuale e la privatizzazione dei terminal, bruciando uno sviluppo annuo dei traffici container superiore mediamente al 20%. La ritrovata pace sociale con i portuali e lo spirito imprenditoriale dei terminalisti avevano compiuto il miracolo di riconsegnare al porto di Genova la leadership nel Mediterraneo. Una fiducia contagiosa, estesa dalle banchine ai servizi. Consistente, infatti, lo sviluppo del terziario avanzato, con l’insediamento a Genova delle direzioni per il Mediterraneo, il Nord Africa (e oltre) di compagnie come Maersk, Hapag-Lloyd, China Shipping.
Scriviamo di queste tre compagnie perché sono quelle che oggi, nella fase più acuta della crisi che sconvolge l’economia mondiale, chiudono le direzioni genovesi per la regione mediterranea. Mantengono a Genova importanti servizi di agenzia, che occupano la gran parte degli addetti. Ma, essendo costrette dalla drammaticità della crisi a ridurre i costi, tagliano i punti deboli del loro network internazionale.
Può darsi che la gravità della crisi avrebbe ugualmente costretto le grandi compagnie internazionali a tagliare alcuni uffici regionali, a cominciare da quelli genovesi. Ma forse, se la crescita del porto fosse stata al centro della politica genovese e nazionale e se si fosse dato avvio alle grandi opere infrastrutturali di collegamento del sistema dei porti liguri con i mercati europei, non sarebbe accaduto che Maersk considerasse i suoi uffici genovesi per l’area del Mediterraneo meno importanti di quelli di Algeciras e che Hapag-Lloyd non ritenesse più utile continuare ad affiancare Genova ad Amburgo. E comunque, non avremmo fornito comodi alibi.
La crisi internazionale divora lo shipping da pochi mesi. La crisi di progettualità degli ultimi cinque anni ha invece messo da troppo tempo il porto di Genova ai margini dell’Europa dei traffici e dei business, di cui stiamo diventando un’appendice marginale. Un problema che non si risolve con le fughe in avanti, ma con la concretezza dell’operare. Su questo torneremo a riflettere, soprattutto con il vostro contributo di idee.

LEGGI I COMMENTI (21) SCRIVI UN COMMENTO

Lavoro sui moli, la lezione di Barcellona

A Barcellona le società terminalistiche e la compagnia portuale Estibarna hanno rinnovato il patto per il lavoro, trovando l'accordo su un nuovo sistema di rotazione, che dovrebbe salvaguardare l'occupazione di un migliaio di portuali. Lavoreranno meno, ma l'occupazione dovrebbe essere garantita per tutti i 1.200 portuali dello scalo catalano. Tutti i maggiori scali mondiali e mediterranei, del resto, stanno pagando la contrazione dei traffici con una flessione delle giornate di lavoro dei portuali che mediamente si attesta intorno al 30%. Il problema di fondo, a Barcellona come a Genova e nei porti italiani, è legato all'applicazione di misure immediate in tema di investimenti, recupero di competitività, certezza normativa e gestionale. La risposta è un ridicolo e teorico trasferimento di risorse da parte dello Stato, del tutto insufficiente perfino per la manutenzione ordinaria. In compenso apprendiamo che Ancona (!) sarà inserito nel novero dei grandi porti internazionali, grazie al baratto felicemente concluso tra il ministro Matteoli (che ha imposto il suo candidato presidente, un avvocato livornese) e il governatore Spacca.

A Genova, la scure della crisi taglia lavoro e addetti dello shipping nel silenzio sempre più imbarazzante della città, ad iniziare dal sindaco, dalla giunta, dalla maggioranza e dall'opposizione in consiglio comunale. Conforta scoprire che nei giorni scorsi l'assessore Margini ha finalmente constatato di persona quanto questa politica sia lontana dalla realtà e dalla gente. E tra la gente, vanno naturalmente catalogati i portuali della Culmv e i soci della Compagnia Pietro Chiesa. Rispetto ai quali nell'immaginario collettivo l'approccio sembra essere di almeno 4 o 5 tipi: 1) chi se ne importa, ne faccio a meno, vivo bene o male allo stesso modo; 2) basta con questi camalli rompipalle e scansafatiche, sono complici della mancata modernizzazione del porto; 3) lavorano poco e male, si sono sempre fatti gli affari loro e adesso vorrebbero che tornasse di moda anche il salario garantito; 4) Culmv e Pietro Chiesa rappresentano un pezzo importante della storia di Genova, i portuali sono professionisti indispensabili e indiscutibili nel processo produttivo della logistica; 5) la Culmv deve modernizzarsi e rispettare precisi criteri di gestione economica, all'interno di un quadro normativo ben definito.

Per quel che vale, la nostra opinione ricalca sostanzialmente i punti 4 e 5. Con una nota a margine: risolvere il problema Culmv (legato non solo alla gara imposta dal ministro Matteoli perché i portuali ottengano regolare concessione ad operare come fornitori di manodopera ma anche all'assenza di ammortizzatori sociali in questo momento di crisi), significa rinsaldare la comunità portuale e compiere un bel balzo in avanti.

Che fare? Sul Secolo XIX, abbiamo riflettuto su questa base. Coinvolgere l'intero organico della Culmv, perché ci pare un errore pensare di dividere in due i lavoratori della Compagnia tra chi transita nell'articolo 17 (fornitura di manodopera) e chi va a fare impresa con l'articolo 16.  Sarebbe socialmente ingestibile. Ideale, forse, un bando (tipo Savona, Ravenna..) che prevede per il 17 la possibilità di prestare mano d'opera e mezzi, permettendo la costruzione di una tariffa, se richiesta, a forfait. Inoltre, sarebbe sufficiente inserire nel bando il contenuto e quindi il rispetto del patto sul lavoro sottoscritto tra Culmv e terminalisti. Al bando, infine, potrebbero partecipare sia la Culmv che la Pietro Chiesa in Associazione temporanea di imprese, previo accordo interno: una opererà su tutto il porto e l'altra solo nel terminal rinfuse. Il riconoscimento della cassa integrazione alla Culmv per l'anno trascorso, infine, dovrebbe essere fatto con deroga e strumento legislativo, altrimenti la magistratura si metterebbe di traverso. Matteoli avrà tempo e voglia di occuparsene?

Ma al di là di leggi, regolamenti, gare e numeri, serve un accordo per e sul lavoro. Altrimenti chi chiama i portuali a lavorare?

Accantoniamo sciocchezze demagogiche e ostilità ideologiche, diamo per scontata la fine dei corporativismi: l'obiettivo è oggi migliorare e modernizzare il sistema. Da qui si dovrebbe ripartire, con la concretezza del fare che la politica sembra avere dimenticato. I governi stanno correndo in soccorso di tutti i grandi settori produttivi e finanziari. Anche l'Italia si muove. Per molti, tranne che per i porti e lo shipping.

LEGGI I COMMENTI (0) SCRIVI UN COMMENTO

Tirrenia, privatizzazione (o svendita) al buio

Dopo una serie infinita di rinvii, Tirrenia si avvia verso la privatizzazione nella peggiore delle stagioni vissute dal sistema economico e finanziario. Con la prospettiva che al carrozzone di Stato, in almeno un paio di casi si sostituiscano carrozzoni regionali. Tirrenia da sola potrebbe vivere senza aiuti di Stato, mentre le società regionali devono essere sovvenzionate.
La pratica è comunque aperta, ed è oggetto di approfondimento da parte della Commissione europea. E’ certamente vero che Tirrenia non è Alitalia, almeno al suo timone non si sono succeduti portaborse e manager improvvisati. Ma se per fatturato Tirrenia è solo un ottavo di Alitalia, per i contribuenti il peso delle sovvenzioni pubbliche annue risulta relativamente maggiore rispetto ad Alitalia, anche se non in cifra assoluta. Nel caso Tirrenia, il rapporto è di circa 200 milioni di euro di sovvenzione complessiva, rispetto a un fatturato che sfiora i 600 milioni. In sostanza, meno di due terzi degli introiti provengono dalla clientela e un terzo dai contribuenti “per oneri di servizio pubblico”.
Oggi si parla insistentemente di bando di gara, e del resto la privatizzazione costituisce l’unica soluzione per offrire prospettive di continuità e rafforzamento al gruppo. Pochissime, comunque, le certezze sui tempi e i modi.
La flotta Tirrenia non è male, con un’età media delle navi di 10 anni. Non esistono esuberi di personale, è stato definito un accordo sindacale con le cinque sigle del settore che prevede recuperi sul costo del personale, non c’è l’incubo di procedure di infrazione avviate dalla Commissione europea. Quest’ultima, ha ripetutamente riconosciuto la compatibilità del regime convenzionale con la normativa europea.
Oggi l’interesse (anche) di Tirrenia, è che la privatizzazione si realizzi con l’accesso al mercato di operatori indipendenti, che abbiano effettivo interesse a rilanciare la compagnia e la competizione, valorizzando pienamente il complesso aziendale, la sua presenza commerciale, le competenze tecniche e la capacità di servizio. E’ grazie a compagnie private ben gestite come Moby e Corsica Sardinia Ferries, che la qualità dei collegamenti con le isole maggiori ha raggiunto standard di eccellenza, con tariffe talmente convenienti da essere addirittura impensabili negli anni del predominio Tirrenia. Una vera e solida privatizzazione è quindi nell’interesse di Tirrenia e dei suoi dipendenti.
Ma è altrettanto necessaria una seria fase di trasformazione aziendale, che purtroppo va a coincidere con un periodo di crisi strutturale del sistema economico-finanziario nazionale e internazionale. Dall’autunno scorso, il settore del cabotaggio nazionale ha registrato un brusco rallentamento dei traffici. La componente passeggeri sarà ancora pesantemente condizionata dalla contrazione dei flussi turistici, mentre la componente merci non potrà che proseguire nella pesante riduzione complessiva prevista su tutta la catena della logistica, conseguenza della forte contrazione della domanda per consumi intermedi e finali.
A questo punto, sarebbe sicuramente opportuno avviare subito tutte le pratiche necessarie alla privatizzazione, ma con l’obiettivo di chiudere l’operazione solo quando la congiuntura e le condizioni dei mercati finanziari si saranno stabilizzate. Cioè in presenza di un contesto idoneo ad attirare compratori disposti al rilancio dell’attività e alla valorizzazione completa degli asset. Un’accelerazione forzata della dismissione, comporterebbe la svendita della compagnia di Stato. Verrebbero trasferite sotto costo agli armatori concorrenti quote di mercato, smobilizzando le linee esistenti. L’intera vicenda, andrebbe riproposta a Bruxelles in una logica incentrata sullo stato generalizzato di crisi. Regalare Tirrenia è pura follia, anche se è improbabile che a questo punto si possa chiedere l’allungamento delle convenzioni e lo slittamento dei tempi.
A prevalere, per una volta, dovrebbe essere il punto di vista dei clienti, ad iniziare dalle popolazioni residenti nelle isole minori, che nel peggiore dei casi vedranno sparire servizi di continuità territoriale ad esse storicamente garantiti, ma che rischiano anche di cadere dalla padella delle società controllate da Tirrenia alla brace di carrozzoni regionali improvvisati.

LEGGI I COMMENTI (0) SCRIVI UN COMMENTO

Crisi, i porti
tra scetticismo
e speranze

Chissà perché quelle cose che capitano a tutti, debbono accadere soltanto a Genova… Basta pescare a caso nella stampa estera, per scoprire che quasi tutti si sono accorti del mutare della stagione, ne hanno colto le sfumature. Si sono pure spaventati e attrezzati. E noi? Sempre incattiviti e contorti, rimpiccioliti.  Non riconosciamo più modelli imposti dall’alto, ma non riusciamo a produrne di nuovi. Per pigrizia, disattenzione, disfattismo, disamore. Egoismo diffuso. Indisponibilità a fare squadra per uscire dal guscio, a coltivare la cultura della positività e della felicità, per quanto possibile. A Genova, la mancata crescita del business portuale e logistico è uscita dall’agenda politica senza alcuna indignazione popolare.
Non riusciamo più a scorgere quanto di buono esiste ancora a un passo da noi. Potremmo, ad esempio, approfittare della pesantissima crisi per recuperare il tempo perduto. Costruire il nuovo, condividere un progetto comune che ci unisca. Il mondo corre veloce e le opportunità, che non mancano, possono passare e non tornare. Per vedere vicino, bisogna guardare lontano, riscoprire le risorse di intelligenza e capacità, la tradizione e la storia imprenditoriale. Non possiamo rassegnarci ad una dimensione di città di periferia: sarebbe tradire Genova.
Costruire e progettare il futuro, mentre si puntella il presente. Immaginare quale porto si voglia lasciare in eredità a figli e nipoti, e non soltanto chiedersi quale finzione scenica debba essere inventata per vincere il prossimo appuntamento elettorale.
Sotto la Lanterna, a febbraio, è stato movimentato lo 0,1% di container in meno rispetto ad un anno fa. Ma nel febbraio 2008, Genova scontava il blocco del Vte: considerando il dato del 2007, la flessione è stata di 20.000 teu: 121.000 quest’anno, contro i 142.000 del 2007. Il terminal che più paga il ritardo nei lavori di ampliamento delle banchine, è il Sech che, in un mese solo, ha visto quasi dimezzati i suoi traffici. La realtà e che stiamo vivendo il momento più drammatico per l'economia mondiale degli ultimi 40 anni, siamo in presenza di una crisi imprevedibile e imprevista che ha colto tutti impreparati. E le aziende che ruotano intorno allo shipping vivevano una fase di espansione, con investimenti già lanciati. La maggior parte degli armatori sta cercando di congelare i programmi di nuove costruzioni, alcuni pagano ingenti penali ai cantieri navali di tutto il mondo per poter evitare di ritirare le navi. Nelle rade naturali di Hong Kong e Singapore sono migliaia le navi vuote in semi disarmo. I noli marittimi sono ridotti a zero soprattutto nel campo del traffico containerizzato, quello che si occupa del trasporto di generi di consumo.
Mai nella storia dello shipping erano stati raggiunti noli tanto ridicoli: trasportare un container da Shanghai a Genova costa infatti molto meno che trasportarlo da Genova a Milano. Il nolo Genova/Shanghai ha poi un valore vicino allo zero. I grandi gruppi armatoriali stanno riducendo i loro servizi in maniera drastica. Gli stessi vettori marittimi travolti dalla crisi chiedono ai fornitori di dar loro una mano e di effettuare importanti riduzioni dei prezzi.   Non esiste un gruppo che non abbia chiesto o chieda al terminal operator di cui si serve, sconti e riduzioni pesantissimi, il tutto dopo aver ridotto i suoi traffici in maniera drastica.
In questa situazione, ci sembra che per difendere il lavoro vi sia una sola cosa da fare: dare finalmente il via ai lavori per l’ammodernamento dei porti, ad iniziare dai dragaggi per Genova e La Spezia, per proseguire con opere vitali come il tombamento di Calata Bettolo a Genova, l’avvio della piattaforma per contenitori di Vado, la realizzazione del Terminal di Levante a Napoli, l’estensione del Molo VII a Trieste. E’ proprio questo il momento in cui è necessario ridare fiato agli investimenti: negli ultimi 15 anni solo a Genova i terminalisti privati nel loro insieme hanno assunto 2000 dipendenti diretti, investendo 500 milioni. Con un colosso come Msc dietro l’angolo, è vitale che i lavori si facciano subito, altrimenti la crisi rischia di trasformarsi in dramma soprattutto per i terminal che, iniziare dal Sech, hanno maggiore necessità di adeguare i propri spazi alle nuove dimensioni delle grandi portacontainer dell’ultima generazione.

LEGGI I COMMENTI (0) SCRIVI UN COMMENTO

Genova, bruchi, farfalle e bufale

Il console della compagnia Pietro Chiesa, Tirreno Bianchi, ha ragione: il progetto del “bruco”, il tunnel di 35 chilometri che dovrebbe collegare il porto di Voltri con un’area di movimentazione dei container oltre Appennino, non sarà mai farfalla, ma solo l’ennesima bufala frutto delle indecisioni di amministrazioni cittadine dilettantesche ai limiti dell’inverosimile.
Non ripetiamo qui le argomentazione che Tirreno Bianchi ha fornito, intervenendo nella precedente puntata del blog. Argomentazioni documentate in dettaglio, che rendono risibile l’ipotesi di avviare 280.000 trenini l’anno tra il terminal portuale e il retroporto, cioè  778 treni al giorno, praticamente un treno ogni 2 minuti. Quella che nelle parole di Bianchi viene smontata pezzo per pezzo, è l’ennesima fuga in avanti di personaggi che purtroppo capiscono poco di  shipping. E che, soprattutto, non tengono conto della necessità che le infrastrutture al servizio della merce siano remunerative per la collettività. Non si capisce perché in tutto il mondo i terminal container debbano essere costruiti secondo criteri di economicità e con investimenti predeterminati, mentre solo a Genova ci si potrebbe permettere di movimentare milioni di container con un investimento almeno triplo rispetto a quello della media internazionale. Senza contare che ci sarà comunque e sempre una rottura del carico, i cui costi dovranno pur essere pagati da qualcuno. O si pretende che la sperimentazione genovese diventi una tassa perenne a carico della collettività?
Non è la prima volta che il nodo dei costi viene completamente trascurato dagli apprendisti stregoni della progettualità portuale. E’ già successo negli anni scorsi con l’affresco di Renzo Piano, che tra molte pennellate aveva immaginato anche di spostare le riparazioni navali in un’isola dei servizi al largo della diga foranea. Bella idea, salvo scoprire che la sua realizzazione era di fatto impossibile, considerati i costi che l’opera avrebbe comportato.
Eppure, per tornare al tema dello sviluppo dei traffici container, la soluzione possibile esiste, è contenuta nel Piano Regolatore Portuale approvato alla fine della presidenza di Giuliano Gallanti. Prevedeva lo sviluppo futuro dei terminal container al di fuori della diga foranea attuale, al largo del bacino di Sampierdarena.
Questa è una strada logica e percorribile, con costi equivalenti a quelli dei terminal internazionali e quindi finanziabile con strumenti innovativi tra pubblico e privato, come quelli utilizzati per la nuova piattaforma container di Vado. E’ quindi sacrosanto, come sottolinea lo stesso Bianchi, chiudere rapidamente i progetti acquisiti, dal Terzo valico ai passanti autostradali di ponente e di levante, dai riempimenti portuali nell’area di San Benigno alla posa di nuovi binari a Voltri, dal rifacimento della galleria del Campasso alla definitiva elettrificazione delle  linee ferroviarie portuali con accesso ai servizi di nuovi operatori, dal rifacimento del nodo di San Benigno all’avvio del  retroporto di Alessandria. Per ragionare su cose concrete e realizzabili, perché con le fughe in avanti, con i continui annunci d’ispirazione berlusconiana di cose che non si potranno mai fare, si sta facendo davvero poca strada.

LEGGI I COMMENTI (0) SCRIVI UN COMMENTO
1 2 3 4 5 6 7

Tutti i blog sono moderati e i commenti ritenuti inadatti (a nostro insindacabile giudizio) non saranno pubblicati.